Aan de slag met infra? Vergeet dan ook de omwonenden niet

550 miljard dollar voor het verbeteren van de Amerikaanse infrastructuur. De plannen die president Joe Biden begin deze maand presenteerde, konden op veel goedkeuring rekenen. Het geld wordt onder andere gebruikt om het achterstallige onderhoud aan te pakken. Twintig procent van de wegen en zo'n 45 duizend bruggen zijn namelijk in slechte staat. Vooral de elevated urban freeways die in de jaren ‘50, ‘60 en ‘70 werden aangelegd om grote steden met elkaar te verbinden, zijn vaak in erbarmelijke staat. Deze wegen zijn, zoals de naam al aangeeft, over de stad heen gebouwd om vertraging te voorkomen. Het plan is nu om deze wegen massaal naar beneden te halen.

Green gentrification

Op de Amerikaanse nieuwssite Next City schetsen deskundigen de gevolgen van de plannen voor de stedelijke gebieden waarboven deze wegen zijn aangelegd. Op het eerste gezicht zijn er alleen maar positieve effecten. Doordat de wegen naar beneden worden gehaald (en weer in de stad komen te liggen) wordt de snelheid gematigd, waardoor ze minder aantrekkelijk zijn voor het doorgaande verkeer. Dat betekent minder geluidsoverlast, minder uitstoot en dus een beter leefklimaat.

Alleen is er ook een andere kant van de medaille. De wijken waar de freeways voornamelijk overheen zijn gebouwd, zijn de oudere stadswijken waar de lagere inkomensgroepen wonen. Tientallen jaren aan geluidsoverlast en luchtvervuiling hebben ervoor gezorgd dat deze wijken minder aantrekkelijk voor buitenstaanders zijn, ondanks de vaak centrale ligging. De green gentrification die door het ombouwen van de wegen kan ontstaan, maken de wijken populairder, waarna vastgoedprijzen stijgen en onbetaalbaar worden voor de huidige bewoners.

Bakstenen en voordeuren

Bovendien zijn er onderzoekers die stellen dat stress over gentrificatie bij de oorspronkelijke bewoners kan zorgen voor een slechtere geestelijke gezondheid. Andere wetenschappers laten zien dat een groenere en gezondere buurt als effect kan hebben dat de mensen die al jaren in de wijk wonen zich minder verbonden voelen met het gebied en met elkaar.

Maar, stellen alle deskundigen op Next City, dit zijn geen redenen om het ombouwen van de wegen tegen te houden. Zij willen vooral laten zien hoe belangrijk het is om bij dit soort grote infrastructurele projecten rekening te houden met de wensen van de oorspronkelijke bewoners. Want juist omdat de wijken door de aanpassingen aantrekkelijker worden voor buitenstaanders, zeggen zij, is het belangrijk om te blijven zorgen voor betaalbare woningen en die plannen ook mee te nemen in de infrastructurele plannen - ook al hebben bakstenen en voordeuren in eerste instantie niets te maken met een nieuwe weg.

220 miljoen

Ook in Nederland staan de leefbaarheidseffecten door investeringen in infrastructuur steeds hoger op de agenda. Hier gaat de discussie vooral over welke positieve effecten zo’n gebiedsontwikkeling heeft, wat dat betekent voor de kosten-batenanalyse, en of die meerwaarde ook verhaald kan worden op de mensen die hiervan profiteren.

In een notitie uit 2018 berekende het Centraal Planbureau (CPB) bijvoorbeeld dat de ondertunneling van de A2 in Maastricht voor een leefbaarheidswinst van 220 miljoen euro heeft gezorgd voor bezitters van bestaande huizen die maximaal één kilometer van de tunnel afliggen. Extra interessant is dat de onderzoekers van het CPB constateren dat de omvang van de baten die zij hebben gevonden veel groter is dan die in de maatschappelijke kosten-batenanalyse die voorafgaand aan het project is uitgevoerd.

Het CPB pleitte er daarom toen al voor om deze positieve effecten belangrijker te maken bij het bedenken, plannen en uitvoeren van dit soort grote infrastructurele projecten. “Met dit onderzoek laten we zien dat leefbaarheidsbaten een post vormen die van grote invloed kan zijn bij de kosten-batenafweging van infrastructurele inpassingsprojecten in de stad. Deze bevinding is temeer interessant, omdat binnenstedelijke infrastructuurprojecten met een focus op het verbeteren van de leefbaarheid in de stad steeds meer voorkomen.”

Kritiek

De baten in Zuid-Limburg zijn dan ook niet uitzonderlijk. Zo publiceerde het CPB in 2019 een notitie over de ontwikkeling van de Spoorzone in Delft. “De ondertunneling van het spoor in Delft heeft de leefbaarheid in de stad sterk verbeterd. De winst in de leefbaarheid is 400 miljoen euro. Deze baten bedragen circa twee vijfde van de totale kosten van Spoorzone Delft.”

De notitie was uiteindelijk de basis voor een publicatie van het CPB waarin werd opgeroepen dat het “efficiënt en rechtvaardig zou zijn om eigenaren en gebruikers van vastgoed te laten meebetalen aan ruimtelijke ontwikkeling als zij daarvan profiteren. De lusten en lasten van een investering worden op die manier beter verdeeld en dat kan bouwprojecten ten goede komen. Nu betalen huizenbezitters nauwelijks mee aan grote overheidsinvesteringen waar zij wel profijt van ondervinden, maar niets voor hoeven te doen.”

Onderzoek van de leerstoel gebiedsontwikkeling naar de bekostiging van infrastructuur

Net als in Amerika wordt in Nederland steeds vaker de vraag gesteld of de leefbaarheidsbaten van dit soort grote projecten wel op de juiste plek terechtkomen. Neem het project De Groene Loper, de aanleg van de ondertunneling van de A2 met bovengrondse gebiedsontwikkeling in Maastricht. Wat heb je als inwoner aan de gestegen vastgoedwaarde als je geen woning bezit, maar huurt? Voor wie gelden de geconstateerde leefbaarheidseffecten precies? Hoe ervaren de verschillende gebruikers van het gebied de maatschappelijke impact? En er klinkt kritiek dat de Groene Loper vooral leuk is voor de nieuwe, rijkere bewoners aan de loper, maar dat bewoners in de achterliggende wijken er weinig aan hebben.