Bereikbare stad en toch leefbaar, het kan wel

De snelweg A100 was ooit bedoeld als ringweg rondom Berlijn. Pas in 1956 werd gestart met de eerste 2,2 km. Maar tot een volmaakte ring is het nooit gekomen: de plannen voor de ringweg ontstonden al vóór Berlijn in de jaren zestig in oost en west werd verdeeld. De bouw ging verder aan de westkant, in het oosten lag het stil.

Toen de Duitse hoofdstad dertig jaar later goed en wel herenigd was, werden er in 1999 plannen gemaakt om de ringweg alsnog te voltooien aan de oostkant van de stad – verlenging van de snelweg zou de arme wijken in het voormalig communistische deel van de stad nieuw leven in blazen.

Sindsdien boog menig stadsbestuurder zich over de kwestie ‘A100’ en was het in 2011 reden voor twee politieke partijen om geen coalitie te vormen, omdat er onenigheid bestond over het wel of niet verlengen van de snelweg.

Nachtclubs onder druk

Nu, 24 jaar na de eerste plannen uit 1999, lijkt een deel van de snelweg alsnog gerealiseerd te worden in de voormalig Oost-Berlijnse wijk Lichtenberg. Doel is onder meer om de nieuwe luchthaven beter bereikbaar te maken. Het stuit op weerstand bij Berlijnse inwoners. Zij zien in tijden van een hevige woningnood in de stad en een klimaatcrisis het nut van de aanleg van een extra stuk snelweg niet in. Voor de aanleg van de Autobahn zouden meer dan honderd mensen hun huis uit moeten. Ook moeten er 300 stadstuinen wijken en staat het voortbestaan van een aantal van de bekendste Berlijnse nachtclubs in het gebied onder druk, zegt protestgroep A100 Stoppen.

Het lijkt kiezen tussen bereikbaarheid en leefbaarheid. Bewoners zijn niet tegen die eerste, maar door fietspaden uit te breiden en in het openbaar vervoer te investeren kan de bereikbaarheid van de Duitse hoofdstad ook verbeteren, denken zij. Moet dat echt met een stuk snelweg? Ja, zeggen bestuurders. Volgens een woordvoerder van het ministerie is een goede infrastructuur een voorwaarde om de mobiliteit van mensen en goederen in het land te verzekeren, schrijft Bloomberg. Daar hoort ook uitbreiding in bepaalde gebieden bij.

Voor het inmiddels 16e deel van de uitbreiding van de A100 is een groot gebied uitgegraven ten zuiden van de Spree in de wijk Neukölln. Daar wordt nu aan een extra stuk snelweg gebouwd dat in 2024 gereed zou moeten zijn. Voor het 17e deel zou zowel een tunnel als een stuk snelweg bovengronds aangelegd moeten worden in de wijk Lichtenberg. De federale overheid investeert 848 miljoen euro in het megaproject.

Omdat de A100 een federale snelweg is, wordt de ontwikkeling op nationaal niveau gefinancierd. Het Duitse ministerie van Transport heeft de uitbreiding van de A100 opgenomen in een nationaal transportplan, waarmee het aangeeft vast te houden aan de uitbreiding.

Luchtkwaliteit wordt minder

Ook verder weg, in de Amerikaanse staat Nevada, blijkt de snelweg in de stad een heikel punt. In Las Vegas staat de verbreding van de Interstate 515 ter discussie, die dwars door het centrum van de stad loopt. Honderden bedrijven en woningen zouden moeten wijken voor uitbreiding van de snelweg.

Het Nevada Department of Transportation (NDOT) zegt dat de druk op de snelweg niet te vergelijken is met waar deze in 1968 oorspronkelijk voor gebouwd is. Ook is de infrastructuur verouderd en het ontwerp niet meer van deze tijd, stelt het NDOT. Dat zou kunnen leiden tot “potentieel gevaarlijke rijcondities”. Ook hier staat bereikbaarheid voorop.

Bewoners die tegen de uitbreiding van de snelweg zijn, betogen dat een verbreding vooral ten goede komt aan automobilisten in de buitenwijken van de stad en dat het ten koste gaat van de luchtkwaliteit in het centrum van Las Vegas. De NDOT kijkt naar alternatieven voor het bouwproject, waaronder een mogelijkheid dat alleen de veiligheid op de bestaande weg wordt aangepakt – zonder de breedte van de snelweg te veranderen.

Onder de grond ermee

Kunnen bereikbaarheid en leefbaarheid ook wél samen opgaan? Steeds meer steden zetten vanwege ambities op het gebied van duurzaamheid sowieso in op minder autoverkeer en meer fietsers en openbaar vervoer. Maar als de snelweg in de stad er al ligt, is dat lastiger. Het meest geslaagd lijkt de aanleg van tunnels. Daarmee kan wel asfalt worden gedraaid en tegelijkertijd van de leefbaarheid in de stad verbeterd.

In Maastricht verdween de A2 zeven jaar geleden in een tunnel onder de stad en dat leverde veel op, aldus wethouder John Aart (VVD) in een interview tegen Omroep Brabant: “Het is een verademing, een wereld van verschil. We hebben twee kilometer Groene Loper met fietspaden in de stad in plaats van een lelijke snelweg. [...] Het is de investering van 1,2 miljard euro meer dan waard geweest. De hele stad was kapotgegaan als het niet was gebeurd.”

Al veel eerder zorgden steden er voor om snelwegen onder de grond te laten verdwijnen die dwars door de binnenstad aangelegd waren. De Big Dig, het duurste wegenbouwproject in de geschiedenis van de Verenigde Staten, was een enorm verkeers- en stedenbouwkundig project in Boston. Het werd vanaf de jaren tachtig opgezet om een belangrijke autosnelweg onder de grond te krijgen. Sinds het project in 2007 officieel werd afgerond, is de luchtkwaliteit in het centrum van de stad aanzienlijk verbeterd en zijn ook de fileproblematiek en geluidsoverlast verleden tijd. De bereikbaarheid én de omgevingskwaliteit verbeteren, het kan allebei maar het kost wel wat.

De A100 ‘wegbassen’: protest in Berlijn met een rave tegen de aanleg van de snelweg dwars door een aantal woonbuurten.