Circulaire stad kenmerkt zich door kleinschaligheid

Oefening in nabijheid

Voor de gebouwen, infrastructuur en stadsvernieuwingen van de komende decennia geldt de circulaire grondstoffeneconomie als uitgangspunt. Een enorme opgave, die qua schaal en impact vergelijkbaar is met transities als de industriële revolutie in de 19e eeuw. Een circulaire stad is meer dan een stad die is gebouwd in ‘circulair staal’ of ‘circulair beton’. Veel meer veranderingen zijn nodig in onze samenleving, economie en stedenbouw, die bovendien onderling moeten samenhangen.

Weeffouten
Terugkijkend op de 20ste eeuw zijn er twee cruciale ‘weeffouten’ die eerst systematisch moeten worden hersteld voordat een circulaire economie écht mogelijk is. Ten eerste is er de scheiding van consumptie en afval. De omvang van de restproducten en vervuiling (ter land, lucht en zee) die wij als land ‘over de grens gooien’ is enorm. Het is vanzelfsprekend een enorme vooruitgang geweest dat vuilnisbelten en vervuilende industrie in de afgelopen eeuw uit onze steden verdreven zijn. Maar ze zijn niet echt weg; we exporteren de problemen, zodat ze onzichtbaar zijn in onze eigen leefomgeving. Deze verplaatsing biedt voorspoed, maar heeft ook voor ons een cruciale drijfveer weggenomen om iets te doen aan het ontstaan van al dat vuil en vervuiling.

De tweede weeffout zit in de scheiding van functies in onze steden. Het harde onderscheid daarin tussen wonen, werken, recreëren en verkeer (zoals begin 20^e eeuw vastgelegd door de CIAM, de Congrès Internationaux d'Architecture Moderne) was aan het begin van de 20ste eeuw een enorme stap voorwaarts.

Acht miljoen auto’s later moeten we helaas concluderen dat het scheiden van al die functies een enorm probleem heeft veroorzaakt. We hebben een fysieke leefomgeving gecreëerd waarin heel veel mensen volstrekt afhankelijk zijn van het gebruik van een privé-auto om zich enigszins efficiënt te kunnen verplaatsen tussen de plaats waar ze wonen, werken, winkelen en recreëren. De ruimte die we hebben moeten opofferen aan het verplaatsen en parkeren aan al die auto’s, heeft de leefkwaliteit van (nieuwe) steden en stadsuitbreidingen enorm geschaad. Dit model is voor de steden van de toekomst tegelijk onhoudbaar én volstrekt onwenselijk.

Systeemveranderingen
In onze optiek zijn vier grote systeemveranderingen essentieel voor de toekomst van onze steden:

1. Lokaal in plaats van globaal
   
2. Circulair in plaats van lineair
   
3. Gemengd in plaats van gescheiden
   
4. Antifragiel in plaats van robuust

Schaal
Juist steden hebben door hun (bevolkings)dichtheid de potentie om sterk gemengde plekken te worden die onnodige verplaatsingen voorkomen. Om vat te krijgen op de implicaties hiervan, is het belangrijk om allereerst vat te krijgen op de schaal. Schaal is de essentie van stedenbouw: wat gebeurt er op welk niveau? Op welk niveau organiseer je welke circulariteit? In navolging van de leidende ordeningsprincipes van CIAM hebben wij hier een aanzet voor gemaakt.

In de CIAM van de 21e eeuw blazen we de sociale indeling nieuw leven in: in plaats van de statische, monofunctionele vierslag, introduceren we (zoals in dit artikel op Gebiedsontwikkeling.nu) vloeiende, deels overlappende gemengde organismes. Van klein naar groot: huishouden, buurtleven, stationsbiotoop en metropoollandschap.

Voor de studie ‘Stad van de Toekomst’ hebben wij onze CIAM getest voor het gebied rondom station Rotterdam Alexander. Dit schoolvoorbeeld van de naoorlogse stadsuitbreidingen, met een sterke scheiding van functies, kan uitgroeien tot een gemengde stadswijk, waarbij voorzieningen, natuur en productiviteit de gebouwen en wijken in zijn getrokken. De ligging aan snelweg en spoor biedt bovendien de mogelijkheid voor een hyperstedelijk knooppunt van voorzieningen, mobiliteit, biodiversiteit en logistiek. Het station wordt daarin een hub waar mensen vanuit de hele metropoolregio eenvoudig (zonder auto) naartoe kunnen komen en waar bewoners ‘op loopafstand’ naar andere plekken in het metropolitane en globale systeem kunnen komen. Deze hub is de logische plek voor verdichting, centrumfuncties én vergroening.

Nabijheidslabel
Essentieel in onze visie is dat activiteiten en voorzieningen, ongeacht de specifieke locatie, op een zo laag mogelijk schaalniveau worden georganiseerd, dus zo nabij mogelijk. De overheid is allang geen almachtige planningsmachine meer die de gewenste nabijheid af kan dwingen. Een top-downblauwdruk is dan ook een illusie.

Om burgers en beleidsmakers, corporaties en bedrijven, investeerders en politici te verleiden om ‘nabije keuzes’ te maken, introduceren we daarom een ‘nabijheidslabel’. Aan de hand hiervan kan de autonomie van een blok, wijk of gebouw in kaart worden gebracht. Stap voor stap, blok voor blok, buurt voor buurt zorgen de beslissingen van al die verschillende stakeholders voor meer schakeringen. Zo ontstaat een gemengde, caleidoscopische stad, waar verplaatsingen tot een minimum worden beperkt en waar problemen niet over de schutting worden gegooid, maar ter plekke opgelost worden.

Om het concreet te maken, is in workshopvorm geoefend met het nabijheidslabel. Aan de deelnemers werd gevraagd om bij thema’s als natuur, voedsel, cultuur, werk, productie en energie na te denken over de voorzieningen die ze weer terug zouden willen brengen in onze gebouwen, wijken en steden. De waarde van een grote diversiteit aan voorzieningen, werk en interactie-omgeving kwam hierin duidelijk naar voren, mits die op loopafstand liggen van uitmuntend verbonden stadscentra. Een gesprek over de rol die de overheid hierin kan spelen leverde bovendien interessante zienswijzen op. Het stimuleren van een combinatie van belonen, eisen en financiële incentives (door het beschikbaar maken van verdiencapaciteit) is iets wat de deelnemers aan deze workshops hopelijk mee kunnen nemen in hun werk aan de Omgevingswet.

Cover: Rotterdam Alexander kan uitgroeien tot een gemengde stadswijk, waarbij voorzieningen, natuur en productiviteit de gebouwen en wijken in zijn getrokken. (artist impression: VenhoevenCS)