De auto’s de wijk uit, zo doen ze dat in Merwede

Merwede moet de stad van de toekomst worden: een stad waar het straatbeeld niet wordt gedomineerd door wegen en parkeerplaatsen, maar door gezonde groene straten. Door goede fietsverbindingen en plekken waar wandelaars rustig kunnen vertoeven. In de langgerekte strook van 24 hectare langs het Merwedekanaal verrijzen 6.000 woningen, maar er is in de parkeergarages slechts plek voor iets meer dan 1.500 privéauto’s. De nadruk ligt op het openbaar vervoer, de fiets en wandelschoenen. Toch hebben ook niet-autobezitters nog iets aan een rijbewijs: met de 250 deelauto’s kunnen bewoners een dagje de stad uit of iemand helpen verhuizen.

Hubs als schakel

Om de ruimte tussen de woningbouwcomplexen vrij te houden voor wandelpaden en groen mogen auto’s in Merwede alleen in ondergrondse ‘mobiliteitshubs’ aan randen van de wijk staan. De mobiliteitshubs vormen een cruciale schakel tussen de autovrije wijk en de rest van de stad. Hier worden de elektrische auto’s opgeladen, leveren pakketbezorgers bestellingen af en parkeren de bezoekers. Doorrijden met een auto tot aan de woning mag alleen bij hoge uitzondering, bijvoorbeeld voor een verhuizing.

Minder auto’s, meer deelmobiliteit en groene voetgangersgebieden, het lijkt een simpel doeltreffend antwoord op het stedelijke duurzaamheidsvraagstuk. Maar achter deze vernieuwende ontwikkeling gaat een complexe organisatie schuil. “We wilden het best mogelijk plan maken, zonder dat op voorhand de eigendomsgrenzen bepalend zouden zijn,” licht Finn van Leeuwen de reden voor de samenwerking toe, hij is als projectmanager betrokken vanuit de Gemeente Utrecht. Om de ambities voor de wijk te laten slagen, vormt de gemeente een publiek-privaat collectief met vijf consortia van grondeigenaren. “De zes grondeigenaren hebben het plan samen bedacht en gedefinieerd.”

Collectief plan

De zes partijen bedachten samen hoe mobiliteit en groen vorm moesten krijgen. Stedenbouwkundig bureau Bura maakte het ontwerp. Van Leeuwen: “Traditioneel benadert een grondeigenaar de gemeente als die een kavel wil ontwikkelen.” Stemt de gemeente toe, krijgt de ontwikkelaar een eisenpakket voor parkeerplaatsen en fietsenstallingen. Vervolgens betalen ontwikkelaars de gemeente voor de kosten voor bijvoorbeeld de aanleg van de openbare ruimte en infrastructuur. Van Leeuwen: “Iedereen werkt dan binnen een eigen kavel. Dat komt een gebied niet altijd ten goede, dus dat wilden we hier niet.”

Het gemeenschappelijke plan en de innige samenwerking hebben ook gevolgen voor de financiële constructie. De zes private grondeigenaren willen een autovrije binnenruimte. Dat betekende dat de ‘mobiliteitshubs’ (parkeergarages met daarin de parkeerplaatsen voor privéauto’s, deelauto’s en logistiek) alleen aan de rand van het plan kunnen komen. Van Leeuwen “Niet elke grondeigenaar kan daardoor een parkeergarage bouwen.” Tegelijk willen de partijen wel dat alle bewoners kunnen parkeren of een deelauto nemen. Grondeigenaren bouwen in Merwede derhalve parkeerplekken bij de woningen van hun buren.

Verhuur is verlieslatend

Normaalgesproken zou dat problemen opleveren, denkt Van Leeuwen. “De bouw van een parkeergarage kost veel geld, zeker in of onder een woningbouwproject.” Eigenaren verkopen garages bij de woningen om de kosten van de bouw te dekken. “De garages zijn dan alleen voor de bewoners in dat blok.” In Merwede zijn bovendien alleen verhuurbare parkeerplekken. “Die verhuur vormt een verlieslijdende post. Zou het kostendekkend zijn dan worden de maandelijkse kosten te hoog voor bewoners en deelmobiliteitsaanbieders,” zegt Van Leeuwen.

Het verlies op de bouw van parkeergarages delen de partijen. Ook de ‘lusten’ worden evenredig verdeeld. Alle partijen mogen een deel van de parkeerplekken aanbieden. Van Leeuwen: “Waarschijnlijk zullen de privéplekken in eerste instantie voornamelijk door vrije sector huurders en kopers van de grotere woningen worden afgenomen omdat de prijs fors blijft.” Bovendien mogen partijen bij die eerste uitgifte zelf besluiten bij welke woningen de parkeerplaatsen komen. In de praktijk kan een woning dus duurder worden verkocht. Van Leeuwen: “De ontwikkelaars gaven aan: wie een grote woning bij mij koopt die wil een auto.”

Dat betekent niet dat mensen met een sociale huurwoning helemaal geen kans maken op een parkeerplek. “Na de eerste uitgifte zijn de plekken toegankelijk voor iedereen die zich meldt.” Daarnaast zijn er parkeerplekken in een gemeenschappelijke P+R beschikbaar. “Het is vijf minuten fietsen en voor lagere inkomens veel betaalbaarder.”

Nieuwe constructie

Een andere uitdaging waar het collectief van een oplossing voor zocht, was hoe het deelmobiliteitsconcept op lange termijn blijft bestaan. Van Leeuwen: “Merwede kan niet bestaan zonder deelmobiliteit.” De grondeigenaren richtten daarom een uniek bedrijf op: Het Mobiliteitsbedrijf, verantwoordelijk voor de regie op het mobiliteitsconcept en de exploitatie van mobiliteitshubs en fietsenstallingen. Ook het gebruik van parkeerplekken wordt door het bedrijf gestuurd.

De grondeigenaren zijn aandeelhouder van het mobiliteitsbedrijf. Elke partij heeft zeggenschap naar rato van grondbezit en elke beslissing moet gedragen worden door het collectief. Ontwikkelaar Martijn Stemerdink van JaJo: “We hebben jarenlang veelvuldig overleg gehad om te komen tot de oprichting van het mobiliteitsbedrijf. Dat gaat niet geheel zonder discussie, maar een dergelijke constructie op deze schaal bestond nog niet.’’ De zes aandeelhouders van Merwede hebben getekend dat ze het bedrijf tien jaar financieren, daarna moet het op eigen benen staan. Van Leeuwen: “Voor die tijd uitstappen kan, maar we maakten afspraken over een uittreedregeling. Die is gekoppeld aan de resterende exploitatierisico’s.”

Geloof in systeem

Edvard Hendriksen is adviseur duurzame mobiliteit én sinds anderhalf jaar directeur van Het Mobiliteitsbedrijf. Hij noemt het gedurfd dat iedereen in is gestapt, maar denkt dat het uiteindelijk vooral voordelen heeft. Partijen houden samen invloed op bijvoorbeeld de tarieven en het type deelauto’s. Het aantal daarvan kan afhankelijk van de behoefte nog aangepast worden. Martijn Stemerdink (JaJo) vond meedoen aan het mobiliteitsbedrijf vanzelfsprekend. “Waarom zou je nu een boete betalen als het bedrijf over tien jaar mogelijk winst maakt met de verhuur van parkeerplaatsen? Bovendien geloven wij in dit systeem, het is de toekomst van gebiedsontwikkeling. We willen meebeslissen over de invulling ervan.

Het tweede risico dat de continuïteit van de deelmobiliteit in de weg zit, is de verkoop van het vastgoed na oplevering. Hendriksen: “De meeste grondeigenaren zullen uiteindelijk hun vastgoed verkopen aan een woningcorporatie, een belegger of aan particulieren.” Daarmee kunnen de huidige partijen grip verliezen. Van Leeuwen: “Het mobiliteitsconcept kan in gevaar komen.” De gemeente koopt daarom de mobiliteitshubs na voltooiing van de grondeigenaren. “Zo houdt ze op lange termijn invloed. Voordeel voor de grondeigenaren is dat ze zeker weten dat er een koper is voor het parkeervastgoed.”

Winst en maatschappelijke belangen

De privaat-publieke samenwerking zoals die in Merwede is opgezet, betekent een ommezwaai in de manier waarop gemeente en grondeigenaren samenwerken. Ontwikkelaars die normaalgesproken direct na oplevering hun bezit verkopen, blijven in Merwede langer betrokken. Omgekeerd begeeft de gemeente zich op onbekend terrein, de overheid is verantwoordelijk voor vergunningen en maatschappelijke voorzieningen, maar is tegelijk gelijkwaardig samenwerkingspartner in een grondeigenarencollectief.

“We werken in Merwede letterlijk binnen het private domein”, zegt Van Leeuwen toe. Als parkeerplaatsen in de openbare ruimte liggen, gaat de gemeente over die plekken en de bijbehorende vergunningen. Dat soort parkeerplaatsen zijn er niet in Merwede. Alle parkeerplaatsen bevinden zich inpandig, binnen de projecten van de ontwikkelaars.

Dat botst soms. “Sommige maatschappelijke doelen van de gemeente kosten geld,” aldus Van Leeuwen. De gemeente is verantwoordelijk voor de parkeergelegenheid van mindervaliden en wil die groep niet met hogere kosten opzadelen. Tegelijkertijd zit de gemeente samen met ontwikkelaars in één organisatie die verantwoordelijk is voor de exploitatieopbrengsten. Die conflicterende belangen leiden soms tot pittige discussies. “Het is gemeentebeleid dat mindervaliden niet hoeven te betalen voor hun parkeerplek. Wij dachten: dat is leuk, maar waarom moeten wij dat dan doen,” zegt Stemerdink. Ontwikkelaars willen geen verlies leiden op de realisatie van parkeerplekken.

“Alles samen willen doen leidt tot de meest optimale resultaten in termen van kwaliteit en ruimtebeslag, maar het maakt de organisatie complex. Een hardere rolscheiding tussen private en publieke taken was simpeler geweest,” zegt Van Leeuwen. Dan hadden de partijen vooraf moeten stellen wat collectief móét en welke zaken van groot maatschappelijk belang zijn dus bij de gemeente moeten liggen. En dan hadden ze daar direct financiële afspraken over kunnen maken, denkt hij. De markt had bijvoorbeeld de privéparkeerplaatsen kunnen regelen, de gemeente had zich kunnen richten op de invalideparkeerplaatsen.

Kosten voor de koper

Naast het Mobiliteitsbedrijf is een tweede overkoepelende organisatie in het leven geroepen om Merwede goed te laten functioneren: de gebiedsorganisatie. De gebiedsorganisatie is ‘een soort brede VvE voor de wijk’ en verantwoordelijk voor onder andere de logistiek. Doordat in Merwede ook bestelbusjes niet tot aan de deur kunnen komen, is de verhuur van steekkarretjes en pakketpunten essentieel. De gebiedsconciërge en de servicewinkels moeten de organisatie in goede banen leiden.

Anders dan het Mobiliteitsbedrijf is de gebiedsorganisatie direct gekoppeld aan het toekomstige woningbouwprogramma. Verkoopt een partij het aandeel aan een woningcorporatie of belegger, dan verkoopt het een stukje van de gebiedsorganisatie mee. Het Mobiliteitsbedrijf kan in theorie over tien jaar failliet gaan waardoor de gemeente een deel van de taken moet overnemen, de gebiedsorganisatie blijft bestaan. Het liefst zien de grondeigenaren natuurlijk dat het mobiliteitsbedrijf blijft functioneren. “Het mobiliteitsbedrijf wordt op langere termijn wellicht ingehuurd door de gebiedsorganisatie,” zegt Van Leeuwen.

Over alle details, van het aantal laadpalen tot de pakketwanden, moeten de aandeelhouders van de publiek-private samenwerking in Merwede voor aanvang van de bouw overeenstemming zien te bereiken. Van Leeuwen: “We werden gedwongen ver vooruit te kijken en te bedenken: wat wíllen we.” Dat ging lang niet altijd zonder slag of stoot. Stemerdink vult aan: “Ik kan een heel romantisch verhaal ophangen, maar soms zijn de belangen anders. De discussies zijn scherp, zeker als het over geld gaat.”

Wat de discussie extra gecompliceerd maakt, is dat maatschappelijke kosten die normaalgesproken onzichtbaar zijn plotseling zichtbaar worden. “Merwede is een kostbaar project, niet alleen in de aanleg maar juist ook in het gebruik,” aldus Van Leeuwen. Dat bleek uit de discussie rondom de fietsparkeerplaatsen voor bezoekers. Die moeten voor een groot deel in gebouwen een plek krijgen, want op straat is onvoldoende ruimte. “Op straat parkeren kost nauwelijks iets. Een fietsparkeergarage moet veilig en schoon zijn, toezichthouder en de schoonmaakkosten betalen.” In Merwede is het Mobiliteitsbedrijf uiteindelijk verantwoordelijk voor de kosten van de fietsparkeergarages. En dus betalen de gemeente en private grondeigenaren mee.

Zonder precedent

Ook de logistieke functies in Merwede brengen kosten mee die er in een gewone wijk niet zijn. Als een bewoner in een gemiddelde straat een pakketje laat bezorgen, zet een bezorger de auto simpelweg voor de deur. In Merwede zijn er kosten voor pakketontvangst en retournering, voor de servicedesk waar de steekkarretjes verhuurd worden en de pakketwand. Voor die laatste kosten betalen de toekomstige gebouweigenaren en bewoners via hun lidmaatschap van de gebiedsorganisatie.

Merwede wordt een gebied zonder precedent, met een geheel eigen concept voor mobiliteit en logistiek. Gebiedsontwikkelaars van andere wijken kunnen leren van Merwede hoe deelauto’s op gebiedsniveau een plek kunnen krijgen. Hendriksen: “Op Strandeiland in Amsterdam worden hubs en deelmobiliteit meer op kavelniveau opgelost. Dat is echter minder efficiënt en flexibel dan dit centraal op wijkniveau organiseren, zoals wij hier gaan doen. Dat leidt af en toe tot discussie.”

Over drie jaar worden in Merwede, als alles gaat zoals gehoopt, de eerste woningen opgeleverd. Of de hoge ambities van een duurzame, autovrije wijk mét mobiliteit uitpakt zoals bedacht, is afwachten denkt Van Leeuwen. Nog niet elke beslissing is genomen en soms moeten gemaakte beslissingen worden herzien door een veranderende realiteit, ook als de wijk is gerealiseerd. “Over tien jaar maken we de balans op, dan weten we wat dit complexe proces ons en de bewoners heeft opgeleverd.”