De grote verbouwing van de 20ste eeuwse stad

Voordat u verder leest, nee dit is geen pleidooi voor iets dat nog niet bestaat, een ‘new kid on the block’ voor gebiedsontwikkelaars. De lezer kan gerust zijn, de ‘bereikbare stad’ is al op vele plekken op de wereld te vinden en die stad was er in vroegere tijden vrijwel overal. En jazeker, voor ons land kan de auteur van dit boek tevreden vaststellen dat we het ook in dat opzicht geweldig gedaan hebben – en nog steeds doen. Maar wacht even, blijft dat wel zo? Hoe zit het met de zorg bijvoorbeeld, houden we die wel in de buurt? Daar kom ik op terug. Eerst iets over de schrijver: Carlos Moreno werkt aan de Sorbonne in Parijs en trakteert ons in zijn onlangs verschenen boek ‘The 15-Minute City: A Solution to Saving Our Time and Our Planet’ op een belangrijke planningstrend. Zijn boek is een bijna heroïsch verslag van de ‘proximity revolution’ die met internetsnelheid over de wereld raast, in ieder geval in de communities van stedelijke planners en de hunnen. En die revolutie is nog niet lang niet uitgewoed, het is een ‘ongoing process’. Er is namelijk nog heel veel te verbeteren en eigenlijk vooral te herstellen.

Schotse steden

Recent was er in de kolommen van gebiedsontwikkeling.nu te lezen hoe men in Schotland de 15-minuten stad (ze maakten er overigens 20 minuten van) tot een van de belangrijkste stedelijke doelen wist te verheffen. Om er vervolgens een ‘planning guidance’ voor de Schotse steden voor te maken. Maximaal 20 minuten lopend of fietsend onderweg naar de belangrijkste functies en adressen die de stedeling dagelijks gebruikt. In een begeleidende video wordt duidelijk dat het ook gaat om zaken als identiteit, veiligheid en betaalbaarheid. En ook nog dit: kritische massa, hoge dichtheid. Ja natuurlijk, anders lukt het niet hoor met de 15 à 20 minutenstad.

En een tweede terzijde: ook bij Moreno komen we de Schotse steden tegen. Hij was erbij toen hier ‘geschiedenis werd geschreven’. Het komt allemaal langs in zijn epos, waarbij de vraag vooraf natuurlijk is: als vroeger vrijwel alle steden ‘15 minutensteden’ waren, wat is er dan misgegaan? Jan Gehl, architect en stedenbouwer te Kopenhagen, geeft in het voorwoord van dit boek het antwoord. En hij windt er geen doekjes om. Het Modernisme is de boosdoener! Vijfenzestig jaar lang, van 1933 tot 1998, doolden de planners rond in het sprookjesbos van Le Corbusier en de zijnen. De auto kreeg ruim baan en voorheen dicht bij elkaar gelegen stedelijke functies spatten (letterlijk) uiteen onder de noemer van ‘scheiding van functies’. Gehl meldt dat Europese stadsplanners in 1998 een geactualiseerd Charter hebben getekend waarin definitief afscheid werd genomen van het Modernisme (wist ik niet). Ondertussen is volgens Gehl in die 65 jaar wel veel ‘verkloot’ aan onze steden en dat vraagt om reparatie. De weg is vrij voor de 15-minuten-stad!

Op naar Parijs dan. Het zijn twee handen op dezelfde spreekwoordelijke buik: Carlos Moreno en de burgemeester van de lichtstad, Anne Hidalgo. Zonder de ‘hulp’ van Hidalgo had de ‘odyssey’ van Moreno er toch wat anders uit gezien. Corona en de klimaatcrisis gaven natuurlijk ook een zetje in de goede richting maar de victorie begint toch echt in Parijs. Toen de auteur zijn idee in 2016 voor de compacte en complete stadsbuurt het eerst ten tonele voerde, was er steun – maar ook veel scepsis. Hij kreeg echter de gelegenheid zijn ideeën te testen in het noordwestelijke deel van de stad.

Er werd een matrix ontwikkeld met zes essentiële functies die zouden moeten passen in het 15-minuten-stramien: wonen, werk, voedsel, gezondheid, educatie en recreatie. Het maakte indruk op het gemeentehuis van Parijs en in 2020 maakt Hidalgo, kandidaat voor een tweede termijn als burgemeester, de 15 minuten stad tot het centrale thema van haar herverkiezing.

Inzet op scholen

De stad van de nabijheid, waar je alles kunt vinden wat je dagelijks nodig hebt binnen een range van 15 minuten. Dat is natuurlijk appeltje eitje in zo’n dichtbevolkte stad, zult u zeggen. Toch niet, er is meer nodig als je de inwoners weer op één zet (!). Meer ruimte voor de voetganger en de fietser, meer ruimte voor spelende kinderen rond de scholen. En ook reductie van reistijd. Hidalgo voegde een ecologische transformatie van de stad toe aan haar verkiezingsrepertoire. Ze zette vooral in op scholen en dan de openbare ruimte eromheen, straten voor kinderen. Car spaces werden/worden kid places. En ze haalt er wereldwijd de pers mee.

Elders op de globe leidde het ook tot initiatieven die in de buurt van Hidalgo’s inzet kwamen. Hier verliep het spoor zoals gemeld via COVID en klimaatbewustzijn. Vanuit Italië en New York kwamen initiatieven: een COVID-taskforce, later een samenwerking tussen 40 steden met vooral klimaatbeleid en een steeds groter accent op de 15-minuten-stad. De burgemeester werd herkozen en in 2021 werd het Proximity Pact in de gemeenteraad van Parijs vastgesteld. Het concept werd sterk verbonden met de duurzaamheidsplannen voor Parijs. En zo zette de Franse hoofdstad met het 15-minutenconcept een grote etalage neer voor de wereld.

Op de schop

In de uitvoering kregen de arrondissementen (deelgemeenten) meer armslag en de scholen waren het eerst aan de beurt: ze zijn open buiten de schooltijden en er komt/kwam veel meer ruimte voor spelen, verpozing, natuureducatie, et cetera. Er kwam een autovrije zondag (niet overal overigens), er worden nieuwe gezondheidscentra gepland en winkeliers en kleine bedrijvigheid krijgen meer mogelijkheden. En verder? De stad gaat op de schop. Het is bijna te veel om op te noemen. Nog een greep uit de overvolle programma’s: leegstand aanpakken, hergebruik, herontwikkeling van industriële locaties, oude metro-tracés veranderen in parkjes. Het komt er eigenlijk op neer dat je de stad, in dit geval het stadsdeel, opnieuw uitvindt en programmeert met een set aan nieuwe voorwaarden: een brede vernieuwingsslag gericht op stedelijke kwaliteit.

Het is zo bezien inderdaad een ‘opgevoerd’ 15 minuten stad-programma, een blauwdruk voor een transformatie van een metropool waar nabijheid van voorzieningen en een aangenaam en veilig stadsleven samengaan met klimaatbestendigheid en gevoel voor de natuur en lokale voedselproductie. Maar gaat dat wel goed, zoveel doelstellingen tegelijk? Het is moeilijk te zeggen, Parijs bevindt zich nog midden in deze operatie. En de stadsbewoners worden zelf ook geactiveerd. Er wordt een beroep op ze gedaan, er is een participatieprogramma waar bewoners projecten kunnen kiezen en budgetten verdelen. Het ziet er allemaal erg serieus uit.

Kijk ook naar de verdubbeling van het metronet op de schaal van de regio, ongeveer het grootste mobiliteitsproject van Europa. En het komt er ook. Wie door Parijs loopt, wat verder van het monumentale centrum, ziet de veranderingen overal. Het meest in het oog springend is de toegenomen ruimte voor de fiets en het terugdringen van het autoverkeer. Resultaat tot nu toe: 40 procent minder luchtvervuiling.

Twee cases

Moreno gaat voor ons de wereld over. Hoe zit het daar met de voortgang van de nabijheidsrevolutie? Milaan komt langs, Portland en Cleveland (VS), Buenos Aires, Melbourne en Busan (Zuid-Korea). In Milaan wordt de stedelijke ruimte herverdeeld: autoruimte inleveren, ruimte voor de voetganger en fietser, ruimte voor schoolkinderen en buurtbewoners. Allemaal leuk en nuttig maar hoe doe je dat nou, hoe pak je het aan? Het is nogal een operatie. Een re-configuratie van functies, ecologische herprogrammering en ook nog een versnelling van het mobiele netwerk (het fysieke netwerk). Je moet immers in 15 of 20 minuten naar je werk kunnen. Dat kan in Parijs maar kan dat ook elders?

Hier schiet de auteur tekort, het zijn allemaal leuke rijtjes die hij voortdurend opdreunt maar de concrete aanpak, die is afwezig. Maar goed, laten we nog twee cases op de kleinere schaal dan Parijs de revue laten passeren: een Pools stadje (17.000 inwoners) en een dorp in Frankrijk (5.000 zielen). In Polen kwamen er vele strekkende meters fietspaden bij en werd (interessant) het oude treinstation omgebouwd tot een bibliotheek en community centrum. In Frankrijk werd het dorpje beter aangesloten op de nabije stad en (ook interessant) er werden een paar multimodale hubs gecombineerd met scholen: kind/kinderen naar school gebracht en meteen op het (fysieke) netwerk stappen. Wat deze laatste case relevant maakt, is het streven naar versnelling, naar tijdsbesparing. Niet voor niets is de subtitel van dit boek: ‘a solution to saving our time and our planet’.

Op de grotere schaal wordt hier ook aan gewerkt. Île de France, de regio rond Parijs met 12 miljoen inwoners (over metropoolregio’s gesproken) wil een ‘20 minute region’ worden. Dat kan dankzij de gigantische uitbreiding (verdubbeling) van het metronetwerk en ook dankzij de bevolkingsdichtheid van het gebied. ‘New centralities’ rond stations, zo zegt de auteur, waardoor een polycentrische nabijheid gaat ontstaan. Enfin, zelf lezen zou ik zeggen. En nogmaals, deze publicatie vormt in de eerste plaats een verslag van de opkomst van een populair stadsconcept dat momenteel overal in de wereld planners in beweging zet. Maar een kookboek is het zeker niet.

De oproep aan steden is om de eigen stad opnieuw in te richten, met een uitgebreid Programma van Eisen: verbeteren, versnellen en vergroenen, dat is de essentie. Alles wordt uit de kast gehaald. Het lijkt me dat er wel wat haken en ogen zitten aan deze megabrede aanpak maar anderzijds is het pleidooi voor een holistische kijk, ook voor gebiedsontwikkelaars, helemaal geen gek idee. We zijn wel erg veel bezig met postzegels, zonder veel zicht op het geheel.

Ogen openen

Zo kijkend naar de stad is er wellicht nog niet erg veel reden om in Nederland bij voorbaat dik tevreden te zijn over het assortiment aan voorzieningen op 15 minuten afstand. Bankfilialen zijn de afgelopen jaren nagenoeg uit het zicht geraakt. De mijne ligt op 20 kilometer afstand. En kijk ook even naar de zorg, op hoeveel minuten ligt het dichtstbijzijnde ziekenhuis of poly-klinische zorg? Ik bedoel maar. Natuurlijk krijgen we dat niet allemaal een-twee-drie weer terug. Maar de oefening, een ‘body scan’ voor de stad, is zinvol omdat het de ogen kan openen voor andere oplossingen om stedelijke voorzieningen dichtbij te houden.

Met de vergroening van de steden zijn we in Nederland de laatste tijd aardig aan de slag gegaan. Of de V van versnellen een voldoende oplevert, staat nog te bezien. Kunnen we op stedelijk-regionale schaal een 15-minuten-stad realiseren? Een 20-minuten Randstad? De V van verbeteren/voorzieningen vraagt wel meer aandacht als we met de 15-minuten-stad aan de slag gaan. Moreno zet ons aan het denken, hoe compleet zijn onze steden? Het is in ieder geval een pleidooi voor verdichting, voor kritische massa.

De auteur werpt zich op als uitvinder van de 15-minuten-stad. Dat is een tikkeltje overdreven. Jan Gehl zei het al in zijn inleiding in dit boek, die stad bestond al eeuwen. Het was het modernisme dat 65 jaar lang roet in het eten gooide. En daar komen we nu eindelijk van terug. Tot slot, deze publicatie is wel heel erg nerdy uitgevoerd, veel saaier kan het niet. Er is geen ontwerper aan te pas gekomen. Wie dit uitgebreide overzicht van de opkomst van een relevante trend in ons vakgebied tot zich wil nemen, moet de wel erg droge presentatie voor lief nemen.