De knoop en de kennisstad

Verslag debat TOP: de campus en de stad – 24-09-2014

Universiteitsstad Delft is met haar vooraanstaande onderwijs- en onderzoeksinstellingen en vele bedrijven in de technische en creatieve sector bij uitstek een kennisstad, gelegen in een kennisintensieve regio. Die positie zou verder uitgebouwd en beter benut kunnen worden, is de gedachte, wanneer stad en campus elkaar in toenemende mate omarmen en versterken. Onder de titel De campus en de stad presenteren het Techniek Ontmoetingspunt (TOP) en ontwerpersvereniging Delft Design een serie debatten. De eerste bijeenkomst, op 24 september, was gewijd aan het verbindend vermogen van het Delftse spoorzonegebied in ontwikkeling, de nieuwe vervoersknoop in het bijzonder. Veilig en verantwoord fietsverkeer blijkt niet alleen een acute zorg. En wordt het stationsplein voldoende levendig?

Kwaliteitssprong

In ruimtelijk opzicht vormt de spoorzone al een belangrijke schakel tussen het stadcentrum en de terreinen van de TU Delft en andere zuidwaarts van de binnenstad gelegen instituten en bedrijven. Temeer omdat een nieuw treinstation – verwachte ingebruikname: voorjaar 2015 – en nieuwe infrastructuur voor fietsers, voetgangers, tram en bus een impuls geven aan zowel de bereikbaarheid van bestemmingen in het stedelijk en regionaal netwerk als aan de ruimtelijke kwaliteit van de directe omgeving. De voorziene gebiedsontwikkeling lijkt voor alle partijen in de stad bovendien een uitgelezen kans om de stationsomgeving in te richten als aantrekkelijke ontvangst-, transfer- en verblijfsruimte van een stad die wereldwijd bekend staat om haar cultuurhistorische waarden én innovatief vermogen. Deze beoogde kwaliteitssprong is door gemeente Delft expliciet geformuleerd in het Integraal Ontwikkelingsplan 2025 (2013). Maar wordt ze gedeeld door stakeholders? En wat vinden betrokken burgers eigenlijk van de geboden perspectieven?

Toegankelijkheid en een ‘buzz’

Barend Kuenen (directeur Transfer Stationslocaties NS) vraagt zich af in hoeverre kennisuitwisseling nog plaatsgebonden is. Reizen anno 2014, zegt hij, staat gelijk aan het gebruik maken van een netwerk van modaliteiten, waarbij vooral de tussenmomenten – het fietsparkeren, het wachten op de bus – als gedoe worden ervaren en de rest van de tijd wordt benut voor werk, sociaal contact, ontspanning of een boodschap. ‘Tegelijkertijd moeten we constateren dat veel stations nog voornamelijk als “overstapmachine” dienst doen.’ Kuenen breekt een lans voor stations die onderdeel uitmaken van het stedelijk weefsel, waar de reiziger zijn tijd naar eigen behoefte kan doorbrengen en invullen. Hoe, vraagt Kuenen zich af, maak je van het nieuwe station in Delft zo’n plek? Door een spil te worden in de zakelijke, kennis-, ict- en toeristische netwerken van Haaglanden, de Zuidvleugel, de Randstad. Maar ook aansluiting op nationaal en Europees niveau is geboden. ‘Het gaat behalve over mobiliteit dan over toegankelijkheid en over sfeer en uitstraling. Als je in Delft aankomt, moet je de historie en de innovatie kunnen proeven. Er moet een buzz zijn. De Delftsblauwe historische plattegrond op het, vind ik, hightech uitziende plafond van de stationshal heeft precies die uitwerking.’

Over de bestaande verbindingen tussen station en campus of een toeristische trekpleister zoals De Porceleyne Fles is Kuenen minder enthousiast. In een gezamenlijk onderzoek door NS en TU Delft, Fixing the Link getiteld, zijn de verwarrende sluip-door-kruip-doorroutes richting TU-wijk tegen het licht gehouden. ‘Je kunt met betrekkelijk kleine ingrepen, zoals herkenbare oriëntatiepunten en wegwijzers, routes veiliger, comfortabeler en toegankelijker maken.’

City lounge in wording?

Isidoor Hermans, directeur van het Ontwikkelingsbedrijf Spoorzone Delft, vertelt over de gescheiden, veiliger vervoersstromen die gaan ontstaan. ‘Nieuwe fietspaden en buslijnen verbinden het station met binnenstad en campus.’ Een nieuwe fietsparkeergarage onder het stationsplein fungeert zelf als doorgang in oost-westelijke richting. De ontwikkeling van een nieuw stadsdeel – werknaam Nieuw Delft – behelst programma’s van ruim 1.000 woningen en 40.000 m² aan commerciële en publieke functies. ‘Gebruikers krijgen een hoge mate van bewegingsvrijheid om invulling te geven aan hun wensen. We bewegen van toelatingsplanologie naar uitnodigingsplanologie.’ De openbare ruimten in het gebied, zegt Hermans, krijgen gedifferentieerde functies onder de noemer “city lounge”. ‘Wellicht kan hier de verbinding tussen stad en campus gestalte krijgen. Tegelijkertijd vraagt de logistieke drukte rondom het stationsplein om gepaste programmering.’

TU trekt de stad niet binnen

De kans dat de TU Delft in de spoorzone permanent aanwezig gaat zijn, is volgens Anka Mulder, vice-voorzitter CvB TU Delft, zeer klein. ‘Wij hebben, vergelijkenderwijs, een waanzinnig grote campus. Al dat vastgoed kost relatief veel. Wij zouden dus, ook al gaat het aantal studenten nog verder omhoog, eerder moeten krimpen dan uitbreiden. Om die reden zullen we niet snel in de stad ten noorden van de campus gaan zitten.’ Bereikbaarheid is belangrijk voor de TU Delft, geeft ze aan. ‘Als grootgebruiker van de stations van Delft en andere vervoersvoorzieningen – TU Delft telt 19.000 studenten en 6.000 medewerkers – maar ook als gebruiker van andere stedelijke voorzieningen zijn we afhankelijk van de stad en de regio.’ Wat de relatie tussen de TU en de trein betreft, baart de doorstroming van fietsverkeer van het station naar de campus – dagelijks leggen zo’n 15.000 mensen het traject af – Mulder wel zorgen. De veiligheid is op sommige stukken in het geding. ‘Tegen 19.000 studenten zeggen dat ze zich beter moeten gedragen, gaat niet werken. Daar moeten we een oplossing voor vinden, bijvoorbeeld door betere routering.’

Publieksdebat

In het tweede deel van de bijeenkomst leidt gastheer Hans Reijnen een debat met het aanwezige publiek over drie deelonderwerpen.

1. De kwaliteit van de knoop
Twee vragen uit de zaal over de toekomst: gaat er een tramlijn komen naar Rotterdam-The Hague Airport? En kunnen studenten en medewerkers van TU Delft niet beter via Delft Zuid naar de campus? ‘De koppeling met het vliegveld is denkbaar, maar is vooralsnog toekomstmuziek’, geeft Hermans aan. Stadsbouwmeester Wytze Patijn denkt dat het verwachte aantal reizigers de investering in een directe verbinding niet waard is. Van station Delft Zuid, zegt Kuenen maakt nu circa een tiende van de reizigers die Delft centraal aandoen gebruik. Hij adviseert: ‘Maak er een functioneel station van, maar concentreer de voorzieningen in het centrum.’

Stedenbouwkundig ontwerper Peter Verschuren vraagt zich af: ‘Wat moet er in de spoorzone gebeuren om de campus en de stad werkelijk tot één gebied te maken?’ Hermans: ‘Er gaan nieuwe vervoersstromen ontstaan die zich anders moeten gaan ordenen. Er is natuurlijk wel nagedacht over fietsroutes, maar hoe we de routering optimaliseren, daar moeten we gezamenlijk aandacht aan besteden.’ Zijn de fietserstromen niet zo groot dat fietsers toch ook hun eigen weg zullen zoeken, vraagt Hans Reijnen zich af? Anka Mulder: ‘Je kunt de route vrij eenvoudig aantrekkelijker en beter herkenbaar maken.’ Hermans voegt toe dat er ook gewoon verkeersregels zijn die gehandhaafd moeten worden.

2. De ruimtelijke potentie van de knoop
‘Kunnen we’, vraagt Kuenen, ‘op de een of andere manier een verbinding maken tussen het oude en het nieuwe station om de historie en de vooruitstrevendheid van Delft voor met name internationaal bezoek duidelijker over het voetlicht te brengen? ‘Als huidige eigenaar kunnen we daar misschien aan bijdragen.’ Hermans ziet wel mogelijkheden om het oude station als ontmoetingsplek met horeca of vergaderplek te laten fungeren. ‘Aan de achterzijde zou je een terras kunnen hebben, aan de voorzijde zie ik dat niet snel vanwege de functie van het stationsplein.’

‘Het is zinnig goed na te denken over de invulling van de zijden van het stationsplein, vooral de plinten’, stelt stadsbouwmeester Patijn, ’omdat er wel degelijk aansluiting is op de directe leefomgeving en je rond het plein levendigheid zoekt.’ De tijd van dampende dieselbussen is voorbij, verzekert Kuenen de aanwezigen, dus wat dat betreft zijn inrichtingsmaatregelen voor een veilig en aangenaam verblijf rondom de bushalten goed denkbaar.

3. De knoop als onderdeel van het netwerk
Hoe zit het met de viersporigheid, vraagt een aanwezige verkeerskundige zich af? ‘Volgens de huidige plannen houdt deze op bij station Delft Zuid.’ Kuenen reageert: ‘De portemonnee zit niet meer zo vol. Bovendien zijn er slimmere manieren om de bereikbaarheid in de Zuidvleugel te verbeteren, bijvoorbeeld door ov-, fiets en looproutes beter met elkaar te verknopen.’ Lodewijk Lacroix, voormalig programmadirecteur Stedenbaan, legt uit dat de huidige stand van de techniek het toelaat om tussen Dordrecht en Leiden zes sprinters en acht intercity’s per uur over vier sporen tot en met Delf Zuid te laten rijden. ‘Een extra stukje viersporigheid zou de betrouwbaarheid ten goede komen, maar of het de investering waard is…?’

Wethouder reageert

Wethouder Lennart Harpe, verantwoordelijk voor zowel de spoorzone als verkeer en vervoer, sluit af met een korte reflectie op de avond. Een station dat de city branding ten goede komt, is wat hem betreft geregeld. Een horeca-achtige verblijfsvergunning voor het oude stationsgebouw ligt in de lijn de verwachting, maar ‘mocht dat niet lukken dan komt in het stadskantoor wellicht flexibele kantoorruimte beschikbaar’. Wat bereikbaarheid per fiets aangaat: ‘Een mooie fietsroute vanaf het station naar de campus, niet genoemd, is die onder de toekomstige Ireneboulevard door. Rechtdoor langs de Schie en vervolgens linksaf over de brug. Of direct linksaf langs de Schie en dan rechtsaf over de Hambrug. Overigens wordt ook station Delft Zuid als natuurlijke halte voor de TU-gemeenschap aantrekkelijker gemaakt.’ De huidige, onveilige situatie met fietsverkeer naar de TU moet natuurlijk worden opgelost, geeft hij aan. En, kan Harpe melden, een onderzoek naar de mogelijkheid van een tramlijn vanuit Den Haag naar het vliegveld gaat er vanuit stadsgewest Haaglanden komen.