De rode draad van de groene loper

Het is een van de meest complexe en grote gebiedsontwikkelingen van de afgelopen decennia: het ondertunnelen van de A2 in Maastricht. Jos Geurts was twintig jaar lang manager van dit project dat een stinkende en lawaaiige barrière in de stad moest omvormen naar een leefbare omgeving die de stad weer één maakte.

Het boek ‘Onze A2-man’ is aanleiding voor een gesprek. Uit de veelal grappige anekdotes doemt het beeld op van een aaneenschakeling van toevalligheden, bluf en persoonlijke aspiraties waardoor het project A2/Groene Loper tot stand komt. Maar die conclusie blijkt uiteindelijk toch enigszins gechargeerd. Dramatiseren blijkt deze gebiedsontwikkelaar ook niet vreemd te zijn.

Hoe kijkt u terug op het A2-project? Is het een aaneenschakeling van bluf, persoonlijke ambities en stiekeme onderhandelingen?

“Ik zeg altijd, je moet het spel met elkaar goed spelen, maar je moet er geen spelletje van maken. Wij zijn in dit project juist heel open geweest naar alle betrokkenen. Het spel van gebiedsontwikkeling is gediend met open overleg, met vroegtijdig overleg, met transparantie, met vertrouwen in elkaar, met investeren in elkaar. Het is, kortom, mensenwerk. Dat betekent misschien ook eens bluffen, maar vooral open het overleg aangaan met elkaar. Dat is voor mij de basis van twintig jaar samenwerking, zoals bijvoorbeeld met onze commerciële partners.”

Waar blijkt dat uit?

“Een groot project als de ondertunneling van de A2 in het centrum van Maastricht, in combinatie met de aanleg van een park en de bouw van woningen op de tunnel, maakt direct al duidelijk dat hier grote commerciële belangen mee gemoeid zijn. Daar moet je aan de publieke kant oog en oor voor hebben, zeker als zich moeilijke situaties voordoen. In een langjarig project als het A2 project krijg je daar onherroepelijk mee te maken. De vastgoedcrisis, waarbij de bouwers, de aannemers het heel moeilijk hebben gehad, springt er daarbij uit. Als je daar als opdrachtgever niet in meedenkt, dan wordt het private probleem ook het publieke probleem. Het is zaak dat de private partij het vertrouwen heeft dat je samen het project op de best mogelijke manier wil voltooien. En andersom geldt dit ook want aan de publieke kant kan de politiek van de ene op de andere dag met nieuwe wensen komen. En dan is er ook de omgeving nog, de bewoners direct rond het projectgebied.”

Want omwonenden zagen de plannen niet zitten?

“In het projectgebied is op een gegeven moment tot 22 meter diep gegraven en dat over een lengte van tweeënhalve kilometer midden in de stad. Dat betekende volop zorgen over verzakkingen, watertoestanden, noem maar op. We zijn in de huiskamer van de stad gaan opereren en daar kwamen natuurlijk veel vragen over van bewoners. Wat heel goed werkte, is dat we de aannemers gevraagd hebben om uit te leggen hoe ze dit wilden gaan doen, want zij weten dat veel beter dan wij. Of beter: we zeiden, laten we samen het gesprek met de omgeving en de gemeenteraad aangaan.

We hebben als partners in de gebiedsontwikkeling de communicatie steeds samen opgepakt. Met name in het begin was er veel emotie bij omwonenden want er moesten woningen gesloopt worden om de ondertunneling mogelijk te maken. We hebben hen vanaf het begin serieus genomen door ons ook te verdiepen in de agenda van de omgeving en deze zo mogelijk in het project te betrekken. Dit gebeurde onder meer door het overleg met de omgeving in een buurtplatform te organiseren. Ik denk dat we er uiteindelijk aardig goed samen uitgekomen zijn.”

Speelt dan mee dat dit project tot doel had om de leefkwaliteit in Maastricht te verbeteren?

“Het mooie van een project als dit is dat het natuurlijk een hele grote maatschappelijke opgave dient, die uiteindelijk voor heel veel mensen natuurlijk iets positiefs moest gaan opleveren. Het verkeer onder de grond, of tenminste niet meer door de stad heen, de barrièrewerking tussen twee delen van de stad die verdwenen is en groen toevoegen. Dat zijn natuurlijk nogal wat maatschappelijke doelen die we daarmee hebben bereikt. In Maastricht zelf stond eigenlijk iedereen achter dit project, politiek van links tot rechts en maatschappelijk is er altijd een heel breed draagvlak geweest.”

Juist door die combinatie van maatschappelijke doelen?

“Ja, maar we zijn eigenlijk heel technocratisch begonnen, door het als een verkeersprobleem te definiëren en door, met tabellen in de hand, discussies met het Rijk te voeren over een financiële bijdrage om daar iets aan te doen. Daar kregen we te horen dat ze onder de indruk waren van onze tabellen maar dat ze qua filevorming in de Randstad toch écht een groter probleem hebben dan in het zuiden bij Maastricht. We kregen te horen: “Gaat u maar achteraan staan in de rij, dan komt u op tijd wel een keer”.

“Toen hebben we gezegd, we moeten dit maatschappelijk gaan formuleren. Er is wel een heel fors verkeersprobleem, maar dat maakt onderdeel uit van een grote maatschappelijke opgave. Want het gebied rond A2 in de stad heeft simpelweg geen toekomst als daar per dag zo'n 80.000 tot 100.000 voertuigen doorheen razen. Onder aanvoering van toenmalig burgemeester Leers zijn we toen een lobby gestart. Hij zei ‘Jullie doen dat allemaal veel te braaf. Er moet bloed aan de paal’. Hij heeft toen Tweede Kamerleden uitgenodigd om naar Maastricht te komen en wel midden in de berm van de A2. Dat had natuurlijk geen zin, want je moest schreeuwen om elkaar ook maar een beetje te verstaan. De boodschap was duidelijk. En we konden daarbij cijfermatig aantonen dat een verkeersroute dwars de stad, waarop het verkeer sinds de aanleg enorm was toegenomen, een blokkade was voor de hele toekomst van Maastricht-Oost.“

En toen konden jullie van start?

“Het was een belangrijk moment natuurlijk, maar in 2008 dient zich midden in de aanbesteding van het A2-project de vastgoedcrisis aan en niemand wist natuurlijk hoe lang die zou gaan duren en met welke gevolgen. We hebben toen wel even de pauzeknop van de aanbesteding ingedrukt. Willen we verder? Wie gaat de risico's dragen? Toen had iedereen zoiets van, nou ja, we moeten toch eerst die tunnel maken, het vastgoed komt pas over acht of tien jaar, dan is de crisis allang voorbij. Maar die crisis heeft ons project wel geraakt want in het laatste jaar van de tunnelbouw kwamen Ballast-Nedam en ook Strukton, twee partijen die samen het consortium Avenue 2 voor de tunnel vormden, in zwaar weer. Op 16 december 2016 is de tunnel, op de geplande datum, geopend nadat er door de bouwers alles aan was gedaan om de klus af te ronden. Als publieke partij hebben we, voor zover dat bestuurlijk te verwantwoorden was, op allerlei manieren geprobeerd om de lasten voor de private partijen te verlichten. Bijvoorbeeld door geld eerder ter beschikking te stellen ten behoeve van de cashflow van de private partijen. Uiteindelijk is de tunnel daardoor afgemaakt, maar dat heeft een aanzienlijk verlies voor de private partijen niet kunnen voorkomen. Gelukkig kan Ballast Nedam dit verlies nog goed maken door de verkoop van 1.100 woningen op de tunnel, maar Strukton was alleen bij de bouw van de tunnel betrokken. Zijn verlies van 40 miljoen euro kunnen zij op dit project niet meer goedmaken. Hoe dat precies is ontstaan, is voor ons aan de publieke kant nooit helemaal duidelijk geworden.”

Aan publieke zijde is er geen tekort ontstaan?

“We hebben alleen te maken gekregen met extra eisen voor tunnelveiligheid tijdens het project. Dat betekende dat er 65 miljoen extra nodig was. Dat is door het ministerie betaald. Wij hebben het project uiteindelijk binnen de begroting kunnen voltooien. Daarbij hadden we als samenwerkingspartners in de publiek-private samenwerking een weerbaarheidsfonds opgericht, een noviteit in die tijd om eventuele onvoorziene tegenvallers en discussies over meerwerk te beslechten. Die pot van 20 tot 30 miljoen euro hebben we – publiek en privaat – samen gevuld. Dat heeft zeer goed gewerkt en op een begroting van bruto 1,2 miljard was dat voor iedereen te overzien.”

“Overigens is er in 2016, toen de crisis voorbij was, wel extra geld in het project gestopt. Juist bedoeld om het aanvankelijk ‘verkeerstechnisch’ opgestarte project door te ontwikkelen die zich meer richtten op bredere en meer maatschappelijke doelen. Van een ‘tunnelproject’ ontwikkelde ons project zich toen pas echt naar de gebiedsontwikkeling ‘Mijn Gezonde Groene Loper’. Hiervoor is in 2016 een actieprogramma met 3 miljoen extra werkkapitaal van Rijkswaterstaat, Gemeente Maastricht en Provincie Limburg ter beschikking gesteld om kansen te benutten in de omliggende buurten van het A2-project, in samenwerking met corporaties en particuliere initiatieven voor onder meer leefbaarheid en verduurzaming.”

Wat zijn de belangrijkste lessen van dit project?

“Wij zijn altijd heel enthousiast geweest over de, destijds innovatieve manier van aanbesteden waarbij we maatschappelijke doelstellingen hebben geformuleerd maar de markt hebben uitgedaagd met voorstellen te komen daarvoor. Maar voor private partijen blijkt zo’n groot en complex project voor zo’n lange periode een te groot risico. Ballast Nedam bijvoorbeeld heeft ook besloten dit niet meer te doen. En dat begrijp ik ook wel. Het is beter behapbaar door dergelijke gebiedsontwikkelingen op te knippen in tijd en risico, maar uiteindelijk hebben we dergelijke projecten in het land natuurlijk wel nodig want het heeft Maastricht en de bewoners veel opgeleverd. De stad is geheeld, het leefklimaat is verbeterd en we hebben woningen toe kunnen voegen.”

“Een ander belangrijke les is dat het echt helpt als mensen langdurig aan een project verbonden zijn. Dat geldt niet alleen voor mij maar ook voor de projectdirecteur bijvoorbeeld. Bij ons is steeds duidelijk gebleven wat de rode draad is van het Groene Loperproject was. Dat gedurende het lange proces duidelijk blijft waar we het ook alweer allemaal voor doen. En dat is: de leefomgeving verbeteren voor de stad en haar bewoners.”

Deze afsluitende documentaire blikt terug op de realisatie van de Groene Loper voor A2 Maastricht. De aanleg van de eerste dubbellaagse tunnel in Nederland. De vele wegfaseringen. Wonen langs de bouwput. De magie van de techniek. De transitie van Maastricht-Oost.