De verbindende functie van mobiliteit voor gebiedsontwikkeling

Net als voorgaande jaren staat de themamiddag onder leiding van Geurt van Randeraat van SITE Urban Development. Door de klimaatverandering en de daarmee gepaard gaande energietransitie is het denken in de samenleving én in de politiek over mobiliteit veranderd. We zien de gestage elektrificatie van het Nederlandse wagenpark en de heropleving van verschillende vormen van deelmobiliteit. Dit leidt tot een andere inrichting van ruimte, parkeren en criteria voor verschillende innovatieve vervoersvormen.

Het veranderende mobiliteitsdenken heeft een herschikking van veel ruimtelijke dogma’s tot gevolg, maar zorgt ook voor nieuwe gebouwtypologieën, zoals parkeer- en mobiliteitshubs. Niet verrassend wordt deze ontwikkeling ook steeds zichtbaarder bij diverse nieuwe gebiedsontwikkelingen. De gewijzigde omgang met en wensen voor mobiliteit biedt kansen om bestaande en nieuwe wijken anders in te richten. Lees: de dominantie van de auto, het geparkeerde blik in de straat, is daarbij niet langer vanzelfsprekend. Voorbeelden van een nieuwe benadering zijn de Merwedekanaalzone in Utrecht en Hart van de Waalsprong in Nijmegen.

Rust in het uitrollen

Edvard Hendriksen, adviseur op het gebied van duurzame mobiliteit én werkzaam voor het Mobiliteitsbedrijf Merwede, licht de aanpak van mobiliteit in de Merwedekanaalzone toe. Een alternatief en innovatief mobiliteitsconcept moet leiden tot een beperking van verkeersbewegingen. Maar het oplichtende ideaalbeeld wordt direct geflankeerd door mitsen en maren. De beoogde beperking betekent volgens Hendriksen namelijk niet dat de parkeer- en mobiliteitsopgave minder complex wordt. Zo dienen zich nog steeds een groeiend aantal varianten, aanbieders en concepten voor mobiliteit aan. Daar moet soms een keuze in gemaakt worden – en vervolgens ook ruimte voor ingericht. Niet onbelangrijk is dat bepaalde voorzieningen voor mobiliteit een meervoudig programma hebben. Naast parkeren worden er dan dus ook voorzieningen voor horeca, pakketservices, winkels of leisure geprojecteerd op de betreffende locatie.

Omdat we nog aan het begin van de ontwikkeling staan is het lastig te beoordelen welke variant zal aanslaan en beklijven. Verder stipt Hendriksen aan dat veelal (onterecht) wordt gedacht dat een ontwikkelaar de mobiliteit wel gaat oplossen. De kwestie van (goed) opdrachtgeverschap is zeker nog niet opgelost. Verder is er een gebrek aan goede governance-modellen en is de ondersteuning van de mobiliteitstransitie door provincie en Rijk nog wat ondermaats. Gevolg: een discrepantie tussen de soms hoge verwachtingen, inzet en ambities en de werkelijkheid van een beginnende ontwikkeling. Ook schort het volgens Hendriksen nog te veel aan brede doorrekeningen van mobiliteitseffecten én in veel planprocessen komen de benodigde investeringen en exploitatiekosten veel te laat aan de orde. Hij pleit daarom, nadrukkelijk, voor lange termijn-visies die meer rust brengen in het uitrollen van mobiliteitsconcepten.

Hendriksen gelooft in een uiteindelijk succesvolle verweving van nieuwe vormen van mobiliteit in gebiedsontwikkeling of -transformatie. Met vasthoudendheid en de intentie te leren van projecten kan naar zijn idee veel bereikt worden. Er moet ervaring worden opgedaan met propositievorming, de implementatie van nieuwe en langlopende concepten, betere en eerdere communicatie met bewoners én meer flexibiliteit in de fasering. Om in termen van mobiliteit te spreken: er liggen nog wel wat routeplanners, afslagen en overstappen in het verschiet.

Remontabel parkeerhuis

Peter Klevering, directeur gebiedsontwikkeling bij Dura Vermeer, leerde de nodige lessen over mobiliteit bij concrete projecten. Een daarvan is SmartDock, onderdeel van nieuwbouwproject Elements in de Haarlemse wijk Schalkwijk Midden. Het is een multifunctioneel en remontabel parkeerhuis, ontworpen vanuit een integrale visie op mobiliteit. Bewoners kunnen er hun auto parkeren, maar er zijn ook deelauto’s en -fietsen beschikbaar. SmartDock bedient de buurt verder met een werkcafé en servicepunt voor pakketten.

Volgens Klevering kan de parkeerhub een ontmoetingsplek in de buurt worden. Voor hem en zijn bedrijf zijn hubs geen op zichzelf staand doel, maar zijn dit soort innovatieve gebouwen wel onmisbaar in de hedendaagse gebiedsontwikkeling. Anders gesteld, gebiedsontwikkeling die zich niet verhoudt tot mobiliteit – en daarbij kleur bekent – is eigenlijk al ondenkbaar.

Negeren geen optie

In de ogen van Klevering zijn hubs schakelpunten in steeds geavanceerdere vormen van mobiliteit. Ze lenen zich bij uitstek als entree voor een wijk. Klevering benadert de opgave nuchter en pragmatisch: er is sprake van een grotere verandering en die moet links- of rechtsom een vertaling krijgen in gebiedsontwikkeling. Negeren is geen optie, goed inpassen een uitdaging. Zelf leerde hij dat er nog veel te winnen is in de efficiency van het ontwerp en programma van een hub. Dat geldt ook voor het onderhoud van een dergelijk gebouw en een goede timing van realisatie van gebouw en openbare ruimte om het ‘extra programma’ te kunnen verhuren.

Klevering waarschuwt ook voor het overschatten van de overtuigingskracht van innovatieve mobiliteit. Het heeft het verleidelijke aura van nieuw en beter, maar als de fysieke vertaling en incentives om mensen te overtuigen tegenvallen, vallen velen gemakkelijk terug in mobiliteitsvormen van voorheen. Lees: het comfort van een eigen auto die voor het eigen huis staat. Het momentum van nieuwe mobiliteit in gebiedsontwikkeling is dus kwetsbaar. Zo kleven er risico’s aan het vinden van de juiste adaptatie en dosering. Het gaat, bijvoorbeeld, om afwegingen tussen het verplichten van deelmobiliteit of het intrinsiek motiveren van potentiële gebruikers door het bieden van comfort en luxe deelauto’s.

Klevering wijst ook op de noodzaak van een goede afstemming tussen marktpartijen en gemeenten. Hij constateert regelmatig een onbalans tussen deze partijen over de verwachtingen. Ook ontbreekt het aan wederzijds begrip over bijvoorbeeld het ondernemersrisico van bedrijven. Wanneer een innovatieve mobiliteitshub qua verdienmodel moet concurreren met goedkoper of zelfs gratis parkeren in de openbare ruimte, is de kans op succes nagenoeg verkeken. Een hoopvolle trend is daarentegen dat veel gemeenten het parkeren terug in eigen beheer willen krijgen. De gedeelde belangen van marktpartijen en de publieke sector nemen daarmee toe, inclusief een beter begrip voor elkaars positie.

Samensmelten

Op een hoger schaalniveau is de interactie en verstandhouding tussen publieke sector en marktpartijen bij de afstemming van mobiliteit en gebiedsontwikkeling eveneens cruciaal. Dat blijkt uit de bijdrage van programmamanager Peter Klompen van de gemeente Alphen aan de Rijn. Hij deelde de langdurende wording van het nieuwe woongebied Gnephoek waarbij, naast het omzeilen van de nodige politieke klippen, ook het veranderen van het heersende mobiliteitsgedrag van bewoners een bijkomende opgave bleek. De extrapolatie van lokale maatregelen voor een gezonde leefomgeving mét gezonde mobiliteit naar het schaalniveau van de omliggende regio blijkt bepaald geen sinecure. Daarmee bevestigt Klompen dat het omarmen van nieuwe vormen van mobiliteit een voorwaarde is voor succesvolle gebieds(her)ontwikkeling. Maar hoe de twee entiteiten vruchtbaar kunnen samensmelten vergt nog veel en behoedzame oefening, onderzoek, wat uitglijders en correcties. Of beter: rijlessen, theorie-examens, slipcursussen en de nodige tuning en make-overs.