Drijvend bouwen financieel uitvoerbaar? Maatschappelijke meerwaarde is de sleutel

Kunnen we op een drinkwaterbekken een drijvende stad ontwerpen die meebeweegt met de verandering van het klimaat en goed te combineren is met waterberging? Met die vraag begonnen Lisa Gerards en Gijs de Haan, stedenbouwkundigen en deel uitmakend van het onderzoeksteam Drijvend Bouwen bij PosadMaxwan, vier jaar geleden aan hun drijvend bouwen-avontuur. Wonen op het water was technisch uiteraard allang mogelijk, maar de projecten waren monofunctioneel van aard. Andere functies als werken, natuur en recreatie werden vaak vergeten.

“De ontwikkelingen waren ecologisch van weinig waarde en de huizen werden in lage dichtheden gebouwd,” vertelt De Haan. “Daarbij waren de huizen vaak duur en daarom ontoegankelijk voor veel mensen. Alles wat wij als professionals belangrijk vinden in goede stedelijke inrichting zagen we niet terug op het water. Wij hebben onszelf toen de vraag gesteld: kan je goede, duurzame stedenbouw op het water realiseren?”

In het eerste deel van ontwerpende onderzoekstraject, met het vorig jaar verschenen Handboek Drijvende Steden als concrete uitkomst, kwam het antwoord op die vraag al snel naar boven. Ja, dat kan zeker. Het onderzoeksteam stelde zes ontwerpprincipes op voor stedelijk bouwen op het water. Zo’n drijvende stad is stedelijk (met een hoge dichtheid en functiemenging), aantrekkelijk (door waterbeleving en een openbare ruimte met ontmoetingsplekken), ecologisch (door natuurontwikkeling en biodiversiteit zowel boven als onder water), betaalbaar & inclusief (met woonmilieus die voor iedereen toegankelijk zijn), onderdeel van de bestaande stad en maakbaar.

Haalbaarheid en samenwerking

De ontwerpprincipes en andere ambities die opkwamen in het proces bij het onderzoeksteam leidden tot een aantal (ruimtelijke) bouwstenen. Een van die bouwstenen was financiële haalbaarheid. Gerards: “Dat was een van de aspecten die we in het onderzoek wel hadden aangeraakt, maar nog niet tastbaar genoeg was. Omdat we samen met de samenwerkingspartners in deze bouwsteen veel potentie zagen, wilden we daar verder onderzoek naar doen.” De Haan vult aan: “Uit alle gesprekken die we voor het eerste onderzoek hadden gevoerd, bleek dat technisch alles mogelijk is. Ook bouwen in hoge dichtheden van vijf, zes verdiepingen hoog. Toch was de drijvende stad die wij voor ogen hadden er nog niet. Die constatering leidde ons naar de financiële kant van het verhaal. Dat was de puzzel die nog opgelost moest worden.”

Het tweede deel van het onderzoek Drijvende Steden, dat deze week verscheen, vormt de oplossing van die puzzel. Gerards: “Startpunt was het perspectief dat er bij drijvend bouwen bijna altijd sprake is van meervoudig ruimtegebruik. Dat betekent dat er veel partijen zijn betrokken én dat daarom wellicht een ander financieel model mogelijk is als je focust op haalbaarheid en samenwerking.” Uiteindelijk sluit ook zelfstandig adviseur (en columnist op deze site) Annius Hoornstra in het traject aan. “Het beeld is altijd dat drijvend bouwen heel veel duurder is. Maar wij dachten: laten we met dat idee eens een keer echt gaan rekenen. Hoe ziet de grondexploitatie eruit, ook in een ontwikkeling die meer is dan een variant met een aantal woonboten?”

Overboord gegooid

Met de fictieve casus Rijnenburg komt het onderzoeksteam tot een aantal opvallende conclusies. Ja, drijvend bouwen is duurder dan ‘normaal’ bouwen als je de fictieve grondexploitatie maakt en doorrekent met de traditionele bekostiging van gebiedsontwikkelingen (‘het financieren van gebiedsontwikkeling met het bekostigen van een stedelijk project door de opbrengst van het ontwikkelde vastgoed’). Al was dat verschil volgens Gerards al minder groot dan de partijen van tevoren hadden gedacht. Dat komt omdat de onderzoekers de uitgangspunten van klassieke stedenbouw (met daarbij inbegrepen de drijvende woningen) zo veel mogelijk overboord hebben gegooid.

Hoornstra: “In een interessant voorbeeld van drijvend bouwen in veenweidegebieden, Veenetië, zie je hoe ingewikkeld het is om bestaande normen ter discussie te stellen. In Veenetië is de woonstraat met palen onderbouwd, zijn dicht bij de woningen parkeervakken aangelegd en moet de brandweer tot aan de voordeur kunnen komen. Het aanleggen van de weg maakt het project superduur en daarmee wordt betaalbaar wonen onhaalbaar. Niet dat wij vinden dat de brandweer niet bij de woningen moet kunnen komen, maar de brandweer kan ook uitrukken met de boot die bij wijze van spreken in de botenschuur klaarligt. Als je een unieke oplossing maakt voor een breed vraagstuk – het verhogen van waterpeilen in veenweidegebieden en het oplossen van de woningnood – moet je ook unieke keuzes durven maken. En dan zie je dat iedereen moet meebewegen, tot en met de brandweer aan toe.”

“Ons stedenbouwkundig uitgangspunt is dat de auto op het land blijft staan. Dan kan je relatief smalle infrastructuur maken. Die infrastructuur zelf is heel veel duurder dan normaal, maar als alles een stuk smaller wordt, valt dat onderaan de streep heel erg mee. Ten tweede is er bij drijvend bouwen sprake van een ander ruimtegebruik. In een klassiek woongebied maakt de oppervlakte van een woning ongeveer twintig procent uit van het normale ruimtegebruik. De rest is infrastructuur, tuin, openbare ruimte en groen. Hier hoef je alleen de woning en een klein beetje infrastructuur en groen aan te leggen. De rest is water en dat water ‘aanleggen’ is een stuk goedkoper.”

Interessant voor alle partijen

Maar de echte financiële meerwaarde ontstaat volgens de onderzoekers bij een andere visie op het bekostigen van gebiedsontwikkelingen. Een visie die ook centraal staat in de publicatie Samen Slim van het Watertorenberaad. Hoornstra: “Als je kijkt naar de brede meerwaarde van de drijvende stad en op zoek gaat naar alle geldstromen die ontstaan en die geldstromen wil maximaliseren, komt er een businessmodel uit dat voor andere partijen financieel interessant is. En dat zonder dat je hoeft te draaien aan de knop van de vastgoedwaarde zodat de businesscase dan rond is.”

Gerards legt uit hoe deze bekostigingsstrategie werkt in de casus: “Deze manier van denken maakt het financiële gat onderaan de streep ten opzichte van regulier bouwen nog veel kleiner. De grote meerwaarde zit in het betrekken van allerlei partijen die direct of indirect bij het gebied betrokken zijn en dus ook een eigen meerwaarde in de gebiedsontwikkeling kunnen zien wanneer er drijvend wordt gebouwd Want als dat het geval is, zijn die partijen mogelijk bereid in een vroegtijdig stadium van de gebiedsontwikkeling een financiële bijdrage te leveren.’’ Het meervoudig ruimtegebruik dat ontstaat bij drijvend bouwen maakt een gebiedsontwikkeling al snel extra interessant voor andere partijen.

Als er wordt gebouwd op een plek waar woningbouw eerst niet mogelijk was, zoals een waterbergingslocatie, wordt er een extra bijdrage geleverd aan het terugdringen van het woningtekort. Ontstaat er met de ontwikkeling van het gebied een robuuster watersysteem, een schoner energiesysteem, meer natuurontwikkeling en meer recreatiemogelijkheden? Dan willen wellicht nog meer partijen de stap wagen en een bijdrage leveren. “De meerkosten van het drijvend bouwen worden mogelijk geleidelijk aan veel minder,” zegt Hoornstra. “En als je dan de baathebbers erbij vraagt en op basis van hun inbreng ook nog tweakt aan het ontwerpproces, kom je tot veel betere oplossingen.”

Voor het echie

Deze andere manier van kijken naar gebiedsontwikkelingen is volgens de onderzoekers niet alleen interessant voor het drijvend bouwen, maar voor elk type gebiedsontwikkeling. De Haan: “Het is een ander proces dat je doorloopt. Wij hebben niet zelf een ontwerp gemaakt en dat concept voorgelegd aan een groot aantal partijen. Wij hebben in een vroeg stadium gevraagd: wat levert bouwen op deze manier op voor jullie? Zorgen die baten ook voor ruimte om mee te financieren in de eerste fase van de gebiedsontwikkeling om zo de gebiedsontwikkeling haalbaar te maken? En hoe kunnen we het ontwerp op zo'n manier aanpassen dat de baten voor jullie nog meer groeien? Dan ontstaat er een iteratief, participatief proces waarin baathebbers in allerlei soorten en maten centraal staan en meer partijen uiteindelijk profiteren.”

Met de twee onderzoeken in de hand hopen Gerards, De Haan en Hoornstra de drijvende stad weer iets dichter richting haalbaarheid te hebben gebracht. De volgende stap is volgens het drietal dan ook duidelijk: beginnen! Gerards: “Tot nu toe was het heel erg dromen, maar we moeten ook echt de vraag aan die omgevingspartijen gaan stellen: wat als we volgend jaar beginnen?” De Haan sluit zich bij die woorden aan. “Ons doel is niet om bij deel 56 van dit project te eindigen. Ons doel is om impact te realiseren en om drijvend bouwen echt een stap dichterbij te brengen. Dus ergens het ‘voor het echie laten zien is wat mij betreft de volgende stap om meer mensen te overtuigen.”