Duurzame inpassing deelmobiliteit vergt betere aansturing

Volgens 73 procent van de Nederlandse gemeenten wordt deelmobiliteit een vast onderdeel van gebiedsontwikkeling. Volgens de helft van de gemeenten is dat zelfs al binnen vijf jaar het geval. Het zijn interessante uitkomsten uit de Mobiliteitsmonitor 2022 die Deesy.nl onlangs hield in samenwerking met Stadkwadraat en waarbij zowel publieke als private partijen zijn bevraagd. De monitor bevestigt de trend dat deelmobiliteit al in veel projecten wordt ingepland (57 procent van de gemeenten). Uit de monitor blijkt ook dat er nog een wens is naar meer inzicht in de factoren die een succesvolle implementatie bepalen.

Regelen en rekenen

De gemeenten geven aan dat een efficiënter ruimtegebruik veruit de belangrijkste reden is voor de toepassing van deelmobiliteit (66 procent). Wij vragen ons af: is dat wel de goede prikkel? Voor je het weet zijn we vooral aan het regelen en rekenen, op basis van onzekere aannames over parkeernormen en de vervanging van parkeerplaatsen. Daarbij is het gemakkelijk om te vergeten dat de uiteindelijke gebruikers zich eerst nog door een adoptiecurve moeten begeven. Onze aanbeveling: laat bewoners meedenken hoe de mobiliteit en extra leefruimte worden ingericht. Zo voorkomen we de valkuil van een puur ontwerp-gerichte aanpak.

Centrale regie

De belangrijkste succesvoorwaarde is een samenhangend beleid, aldus de gemeenten (46 procent). Daar zijn alle partijen het over eens. De private partijen vinden daarna de betaalbaarheid voor gebruikers belangrijk (29 procent). Gemeentes vinden mobiliteitshubs even belangrijk als betaalbaarheid (elk 15 procent). Opvallend is dat centrale regie in het gebied met een score van 7 procent nauwelijks gezien wordt als succesfactor. Wij denken dat juist die regie van groot belang is in de implementatiefase een sleutel tot succes ligt; een factor die nu dus nog over het hoofd wordt gezien.

Hoe komt deelmobiliteit in de gebiedsontwikkeling terecht? In de afgelopen tien jaar is gebiedsontwikkeling veranderd van een proces dat sterk gericht was op het accommoderen van functies (veelal woningen in uitleggebied) naar een proces waarin een optimaal gebruik van onze stedelijke ruimte centraal staat. Er is bij iedereen het besef dat de binnenstedelijke gebiedsontwikkeling en transformatie anders en complexer zijn dan de verstedelijkingsopgaves uit het verleden.

Nieuwe modellen

De noodzakelijke transitie naar een duurzamere maatschappij vertaalt zich in nieuwe opgaven zoals een klimaatadaptieve openbare ruimte, energiezuinige woningen en nieuwe vormen van mobiliteit. Ze zijn allemaal onderdeel geworden van het vak gebiedsontwikkeling. Hierbij horen nieuwe businesscases en exploitatiemodellen; een ontwikkeling die hand in hand gaat met het instappen van andere exploitanten en nieuwe ondernemers. Vanuit de financiële haalbaarheid bezien gaat gebiedsontwikkeling sinds een jaar of vijf steeds meer over kasstromen uit de exploitatie van gebouwen, grond en voorzieningen en veel minder sec over de directe kosten en baten uit grondexploitaties.

Haalbare oplossingen voor de gevraagde nieuwe businesscases (waaronder financiering) zijn essentieel voor transformatie van binnenstedelijke gebieden en daarmee voor versnelling van de woningbouwopgave. Wanneer partijen in een gebiedsontwikkeling een nieuwe, meer duurzame mobiliteit willen introduceren, moet er worden geïnvesteerd in bijvoorbeeld een mobiliteitshub. Gelijktijdig moet het parkeerbeleid hierop worden afgestemd. Deze twee zaken kunnen niet zonder elkaar. Het aanpassen van het parkeerbeleid is relatief eenvoudig. Ingewikkelder is het ervoor zorgen dat in een gebied een organisatie wordt opgetuigd die voldoende deelauto’s garandeert.

Transitieperiode

De grotere woningbouwlocaties en binnenstedelijke gebiedsontwikkelingen hebben een doorlooptijd van 10 tot 15 jaar. Dit is ongeveer ook de transitieperiode voor een aantal grote duurzaamheidsopgaven in Nederland zoals energie, klimaatadaptie en niet te vergeten mobiliteit. Dat betekent dat we komende jaren pas zullen ontdekken hoe onze mobiliteitskeuzes uitpakken (autobezit, gebruik deelvervoer en aandeel van de auto daarin); Precies in die periode waarin we in onze steden belangrijke nieuwe gebieden vormgeven. Dan kan het niet anders, dan dat onze ontwikkelstrategieën daarop moeten worden ingericht.

Stedenbouwkundige plannen moeten dan als een robuust ruimtelijk raamwerk worden opgebouwd, waarin flexibiliteit nodig is om blokken en functies in te passen. Het mobiliteitsvraagstuk moet in termen van fysieke functies kunnen variëren in de tijd. Denk daarbij aan parkeervoorzieningen maar bijvoorbeeld ook aan een fysiek servicepunt voor mobiliteit waar gebruikers met vragen terecht kunnen – een ‘mobiliteitswinkel’. Ook de diensten en de organisatiegraad moeten daarop afgestemd zijn. Vooralsnog is het dan ook verstandig een substantieel aandeel van de fysieke parkeerplaatsen die we (nu!) voorzien in meerdere bovengrondse collectieve voorzieningen te concentreren. De voorzieningen kunnen dan plaats bieden aan een plek waar deelmobiliteit wordt georganiseerd (via de genoemde mobiliteitswinkel), aan plekken voor deelvoorzieningen (auto’s, scooters, fietsen) en uiteraard parkeerplaatsen voor auto’s. De term mobiliteitshubs is hiervoor het meest passend.

Regie en bijsturing hubs nodig

Het op- en afschalen van deze hubs verschaft de nodige flexibiliteit in de gebiedsontwikkeling en kan zodoende (letterlijk) meebewegen met de transitie. We noemen dit de gebiedsventielen. Indien het autobezit dusdanig terugloopt en dit ook na 15 jaar structureel het geval is, dan kunnen zelfs locaties waarop hubs waren voorzien vrij vallen en deze kunnen met andere functies worden opgevuld. Daarmee behoudt ook de gebiedsontwikkeling de nodige flexibiliteit. Binnen de hubs kan de mix van functies en modaliteiten (auto, scooter, fiets, step, et cetera) uiteraard ook meebewegen met de vraag.

Om dit efficiënt en kostentechnisch slim te kunnen doen, moet gewerkt worden aan modulaire parkeersystemen die stapelbaar zijn en onderling uitwisselbaar tússen hubs. Dan kan gemakkelijk tussen plekken en hubs worden geschakeld. Groot voordeel van een dergelijke standaardisering is dat de restwaarde van modulaire systemen groter is. Dit verbetert zowel de financiële haalbaarheid van de hubs als die van de gebiedsontwikkeling als geheel. De onzekerheden van de mobiliteitstransitie worden zo ondervangen door nu de juiste bouwstenen in de gebiedsontwikkeling aan te brengen.

Geen ruilmiddel

Het belangrijkste is dat we steden bouwen waar mensen graag in willen wonen en waar hun woningen en de woonomgeving zijn afgestemd op hun wensen. Mobiliteitsdiensten en -voorzieningen moeten hieraan voldoen. Vanuit die visie moeten we ons aanbod opbouwen en de goede keuzes maken. Een duidelijk verkeerde keuze is om bij verdichting te kiezen voor minder parkeerplaatsen omdat we de ruimte willen gebruiken voor het bouwen van huizen. Van (in)ruilen komt huilen, nietwaar? In een dergelijk verdeelsysteem zijn slechts bepaalde groepen tevreden en dat leidt uiteindelijk alleen maar tot verliezers.

Veranderingen brengen altijd onzekerheid met zich mee. Het is nu nog niet te zeggen hoe de nieuwe mobiliteit uitpakt en hoe het aanbod aansluit bij de wijzigende wensen van gebruikers. Ook de consequenties voor de mix aan eigen bezit en aan deelauto’s, -scooters, -fietsen zijn nog onduidelijk. In de startfase moeten overmaat en kwaliteit bijdragen aan een ruime keuze voor de consument. De uitdaging is zoveel mogelijk gebruikers vroegtijdig hiermee ervaring op te laten doen. Voor veel bewoners is deelmobiliteit tenslotte nieuw terwijl de auto voor de deur zeer vertrouwd is. Deze transitie en de gang door de leercurve zullen we actief moeten stimuleren.

Bewoners niet verrassen

Gemeente en ontwikkelaars moeten voorkomen dat nieuwe kopers en bewoners straks verrast zijn over het beperkte parkeeraanbod. Al in de wervingsfase is het zaak potentiële kopers via uitlegvideo’s te informeren over de flexibiliteit en financiële voordelen van deelmobiliteit. Veel bewoners zullen zich ook niet realiseren dat in de prijs van hun woning de kosten zijn opgenomen voor de openbare (parkeer) voorzieningen. Ook weten ze nauwelijks wat hun eigen auto kost en welke voordelen deelmobiliteit biedt. Die boodschap – in combinatie met positieve probeer-prikkels – maken de geesten rijper voor gebruik. Gebieden bouw- en woonrijp maken kunnen we goed, maar nieuwe bewoners ‘deelmobiliteit-rijp’ maken, is echt nog een nieuwe tak van sport.

Lef en visie

Een ruimtelijk plan kan niet alleen bogen op zekerheden en marktonderzoek dat aantoont hoeveel mensen gebruiken willen maken van deelfaciliteiten. Ook het nu al inbrengen van deze diensten in bestaande gebieden helpt om de leercurve vroeg te starten. Daar is dus lef maar vooral ook visie voor nodig. Deze visie wordt sterker wanneer deze is gebaseerd op gedeelde ervaringen vanuit overheid, marktpartijen en aanbieders.

Breder kijken

Uit de monitor Deelmobiliteit in Gebiedsontwikkeling blijkt dat zowel gemeentes als andere betrokken partijen nog op zoek zijn naar de sleutels tot succes. Voor de toepassing van deelmobiliteit willen gemeenten vooral inzicht in de implementatie (23 procent). Voor de overige partijen is dat de ‘vraagzijde van bewoners’ (29 procent). Inzicht in de business case komt voor beide groepen op plek twee (rond 20 procent).

De monitor geeft zoals gezegd aan dat ‘efficiënter ruimtegebruik’ veruit de belangrijkste reden is voor toepassing van deelmobiliteit in gebiedsontwikkeling. Dat lijkt logisch vanuit bouwopgaves en verdichtingsvraagstukken. Het feit dat maatschappelijke bijdrage (16 procent) en behoefte van bewoners (8 procent) zoveel lager scoren, is misschien wel een signaal dat we deelmobiliteit te smal bekijken. De bewoner vraagt (nu) nog niet expliciet om deelmobiliteit. Hij heeft baat bij een betaalbare woning en een fijne woonomgeving maar ook bij lage maandlasten voor energie. Voor ons passen lage maandlasten voor mobiliteit nadrukkelijk ook in dat rijtje.

Politieke dialoog breder trekken

Daarnaast zijn maatschappelijke (en dus gemeentelijke) thema’s als gezonde lucht en CO2- en stikstofuitstoot ook gebaat bij de veelal duurzame deelmobiliteit. Ontwikkelaars, adviseurs en gemeente daarom samen optrekken in het meenemen van de gemeentelijke politiek. Die staat namelijk nog weleens weifelend tegenover een autoluwe gebiedsinrichting en lagere parkeernormen. Hanteer daarom een dialoog over een perspectief dat minder cijfermatig is maar meer uitgaat van belang voor bewoners en de maatschappelijke waarde. Dat zal ook daar helpen om sentimenten om te buigen.

Slimme aanvulling

Wij vinden vooral dat gebruikers meegenomen moeten worden in dat bredere verhaal en perspectief. In het verhaal dat deelmobiliteit een slimme aanvulling is op eigen vervoer en openbaar vervoer. Dat ze nu al meebetalen aan die parkeerplaatsen voor de deur. En dat collectieve mobiliteitsvoorzieningen, samen opgezet en onder lokale regie, voor alle partijen een prikkel zijn in kosten en kwaliteit. Een vroegtijdige interesse-peiling zorgt voor draagvlak en zet het denkproces rond mobiliteit van toekomstige bewoners in gang. Signalen die wij opvangen, is dat de (vroegtijdige) communicatie naar bewoners door gemeentes nog ontbreekt. Het deel-concept komt top-down van de tekentafel. Dan staan er straks wel deelauto’s en fietsen maar is het draagvlak en het startgebruik laag.

Slechts 7 à 8 procent van de respondenten denkt dat een centrale regie in het gebied een succesfactor is. Wij denken dat dit element daarmee onderschat wordt. Eerder hebben we al betoogd dat er flexibiliteit en sturing nodig is op de centrale hubs en voorzieningen. De verhouding autobezit en delen zal tenslotte komende jaren nog bewegen. Als tweede leren projecten met deelmobiliteit dat lokale betrokkenheid en beheer, een goede sturing op het deelaanbod (auto met trekhaak, bakfietsen, et cetera) en de bewaking van de kwaliteit hiervan (laadpalen, slagbomen, hygiëne) doorslaggevend zijn. Dit vergt regie en duidelijke incentives voor gemeente, ontwikkelaar, aanbieders en bewoners om de start en doorgroei van deelmobiliteit tot een succes te maken.

Te weinig verteld

Samenvattend denken wij dat participatie door een goede dialoog, regie en communicatie de sleutels zijn voor duurzame inpassing van deelmobiliteit in gebiedsontwikkeling. Zodat bewoners niet gaan ‘afnemen’ wat wij samen bedacht hebben, maar gaan ‘deelnemen’ aan het mobiliteitsaanbod dat van henzelf is en mede door hen is samengesteld. Waarvan zij beseffen dat slim gebruik van ruimte en collectief aanbod van mobiliteit in hun voordeel is; qua leefomgeving, gemak, kosten, flexibiliteit en vrijheid. En dat verhaal wordt nu nog te weinig verteld. Die overtuiging baseren we op signalen uit de markt en uit sessies zoals recent op Festival Stad.

Er wordt veel verwacht van deelmobiliteit in gebiedsontwikkeling. En dat is terecht. Het wordt nu al in veel plannen opgenomen. Maar misschien nu nog teveel ontwerpgericht en ‘op goed geluk’. Wij zien in dialoog, communicatie en regie de sleutels voor succes. En dragen in de praktijk graag bij om te ontdekken hoe we dit met partijen handen en voeten geven.