Onderzoek Hoewel nog steeds veel mensen dagelijks afhankelijk zijn van een auto, beperken steeds meer steden de ruimte voor de auto op straat. Dit ten faveure van meer groen en ruimte om te spelen. Maar waar ligt de balans? Jake Wiersma en Luca Bertolini plaatsen de positie van de auto binnen het totaalpakket van hedendaagse ruimteclaims.
Kun je het aantal appels met de smaak van peren vergelijken? Ofwel, hoe vergelijk je iets wat je eenvoudig meet in exacte aantallen met kwaliteit? Met die laatste vraag hielden Jake Wiersma en Luca Bertolini zich bezig in het paper ‘Making the trade-offs between parking and placemaking visible and actionable’. De gedragswetenschappers laten daarin zien hoe je leefbaarheid net zo meetbaar maakt als het aantal auto’s, om zo te kunnen onderzoeken of er nog wel plek is voor de auto.
Niet nieuw
Leefbaarheid is een belangrijk thema in gebiedsontwikkelingen en andere ruimtelijke plannen. Dat is op zich niet nieuw stellen de onderzoekers. “Veiligheid, ontmoetingsruimten, speelplekken en groen” waren ook in de jaren zestig en zeventig belangrijke aspecten van het straatontwerp. Ze noemen het woonerf, wat in die tijd ontstond, waar auto’s en spelende kinderen de straat delen. Recenter kwam daar wel een ruimtelijke eis voor klimaatadaptatie bij: groene, koelende plekken en wateropvang zijn steeds belangrijker.
Leefbaarheid is in tegenstelling tot het aantal auto’s niet direct kwantificeerbaar
Tegelijk speelt de auto nog altijd een belangrijke rol in het leven van mensen. Nog altijd wordt zeventig procent van de werk-kilometers met de auto afgelegd. Hoewel de verduurzamingsopgaves het aantal auto’s in de toekomst wellicht doet terugdringen, blijven parkeerplaatsen voorlopig onmisbaar.
Zoeken naar balans
Hoe zorg je dat leefbaarheid en autobezit met elkaar in balans blijven? Dat vroegen de gedragswetenschappers zich af. De vraag is lastig te beantwoorden stellen ze, omdat leefbaarheid in tegenstelling tot het aantal auto’s niet direct kwantificeerbaar is. Om een goede afweging te maken, doorliepen de onderzoekers daarom een aantal stappen. Ze vatten eerst leefbaarheid in fysieke waarden, vertaalden die naar generieke ruimteclaims en ‘confronteerden’ die claims vervolgens met de vraag naar parkeerplaatsen in bestaande stedelijke wijken.
Op zoek naar een antwoord onderzochten ze vier Maastrichtse wijken. Drie van die wijken waren vergelijkbaar: eengezinswoningen en appartementengebouwen van een paar verdiepingen. De vierde wijk had een lagere dichtheid wat en meer auto’s.
‘Rondlopen in Amsterdam’ door Reggie Lee (bron: Shutterstock)
De eerste fysieke waarde die de onderzoekers definieerden, was het microklimaat. De boom is voor het microklimaat in de stad de belangrijkste speler. Bomen geven schaduw en zuiveren de lucht. Om bomen goed te laten groeien, zijn geschikte bodems nodig omdat wortels water nodig hebben. Asfalt moet daarom plaatsmaken voor waterdoorlaatbare bestrating of gras.
Een tweede waarde is actieve mobiliteit zoals lopen en fietsen. In een stad waar genoeg ruimte is om te lopen en fietsen, zijn mensen gezonder en minder eenzaam. Voor dit aspect van leefbaarheid definieerden de onderzoekers hoeveel meter exact nodig is: “Bij een wegbreedte van vier meter is ruimte voor één richting auto's en twee richtingen fietsen.” Op een voetpad moeten twee mensen elkaar kunnen passeren.
Brede stoepen
Voor ontmoetingen zijn ‘privaat-publieke transitiezones’ cruciale ruimten, staat in het artikel. Mensen die op een bankje in hun voortuin kunnen zitten zorgen voor een levendige buurt. Dan is dus ruimte voor een voortuin nodig, of op z’n minst voor een bankje. Voor spelende kinderen zijn verschillende ruimtelijke oplossingen. Op een stoep van meer dan drie meter breed is genoeg ruimte om te stoepkrijten en touwtjespringen. Een stoep in combinatie met een groenstrook kan een grotere speelplek opleveren. Ten slotte moet er in de leefbare stad plek zijn voor straatmeubilair. “Straatmeubilair, verlichting, vuilnisbakken, banken en andere constructies mogen geen inbreuk maken op de loopruimte en moeten op een minimale afstand van 50 meter geplaatst worden.”
Voor de auto is dus plek in de leefbare stad, maar ze zal wel een stapje terug moeten doen
Al deze leefbaarheidsmaatregelen hoeven niet te betekenen dat de auto volledig uit het straatbeeld verdwijnt, maken de onderzoekers duidelijk. Misschien zal de afstand van voordeur naar auto iets groter worden, maar op veel plekken kunnen de functies naast elkaar bestaan. Wel moet leefbaarheid volgens de onderzoekers het uitgangspunt vormen. De vraag waar de parkeerplaatsen komen volgt nadat de belangrijkste ingrepen voor een leefbare stad zijn bepaald. Gemeenten die wijken prettiger willen maken voor bewoners geven daarom geen voorrang aan de auto.
Genoeg ruimte
Soms zijn kleine ingrepen genoeg voor verbeterde leefbaarheid, soms krijgen straten een nieuwe inrichting. Kleine ingrepen zijn bijvoorbeeld groene voortuinen, waterdoorlaatbare parkeerplaatsen en verbeteringen voor groeicondities van bomen. Maar zijn de straten smaller, dan zijn de aanpassingen ingrijpender voor de parkeergelegenheid: parkeerrijen verdwijnen of het aantal plekken vermindert. Gedeelde ruimte voor wandelen, fietsen en autorijden (zoals op een woonerf) zal de dominantie van de auto in de straten terugdringen. Voor de auto is dus plek in de leefbare stad, maar ze zal wel een stapje terug moeten doen.
Cover: ‘Boomwortels verdrukken parkeervlak’ door Pat Siravich (bron: Shutterstock)
Door Afke Laarakker
Freelance journalist
