Verslag Delft bouwt aan een nieuw stationsgebied dat het gat tussen het historische centrum en omliggende wijken stad dicht. Op de Provada op 30 mei spraken stedenbouwkundige Jaap van den Bout en directeur ontwikkelingsbedrijf Spoorzone Delft Isidoor Hermans over de flexibiliteit in het plan voor de Spoorzone, nu het eindelijk vorm begint te krijgen in de stad. Hans de Jonge, directievoorzitter Brink Groep, leidde vervolgens de discussie, die ging over de lessen die we kunnen leren van dit project. Een verhaal over hoe een stedenbouwkundig ontwerp gebiedsontwikkeling faciliteert, en hoe stedenbouw innoverend is op haar eigen manier.
Ontwikkelen in tijden van crisis
De Spaanse architect Joan Busquet legde in eerste instantie de fundering voor het stedenbouwkundig plan van de Spoorzone, dat “een gebied moest maken op een plek dat nog geen gebied was”, als een “kitvoeg waar de kit nog niet in zat”, aldus Jaap van den Bout. Terwijl de voorstellen van deze architect zeer gewaardeerd werden en er vast werd begonnen met het graven van de spoortunnel, stak de crisis de kop op en ontstond er een tekort van 80 miljoen. In 2012 zette de gemeente een prijsvraag uit, op zoek naar een nieuw, haalbaar ontwerp. Stedenbouwkundig bureau Palmbout stelde voor een andere weg in te slaan en won.
Een plan met een andere strategie
Van den Bout presenteert ons het stedenbouwkundig plan, dat voortborduurt op dat van Busquet. Drie cruciale ingrepen lijken de ontwikkeling van de Spoorzone naar een succesvolle realisatie te leiden. Ten eerste is het park op het dak van de tunnel van de spoortunnel uitgebreid met een stadsstraat, waardoor de openbare ruimte een meer stedelijk karakter krijgt. Daarnaast is het water herschikt naar een gracht dat de verschillende delen verbindt, waardoor er op verschillende plekken begonnen kan worden met de bouw. Ten slotte bestaat het grid nu niet meer uit blokken, maar uit langgerekte stukken met ‘boeksteunen’ op strategische plekken. Dit biedt de openheid om te beginnen met het type ontwikkeling dat zich op een bepaald moment aandient. Samengevat is het, volgens Van den Bout: “een plan met verschillende bouwsteunen, in plaats van één integraal plan”.
Van aanbodgestuurd naar vraaggestuurd ontwikkelen
Hermans vervolgt de sessie en licht de visie van de Gemeente Delft toe, die vastgelegd is in het Integraal Ontwikkelings Plan. Bewust koos de gemeente om de hoofdmaat en vorm alleen in essentie vast te leggen, om op die manier flexibel om te gaan met de markt. Het stedenbouwkundig plan van Palmbout bood ruimte om deze beslissing te maken door alleen een set van regels over de posities, volumes, plinten en daken mee te geven. De Spoorzone heeft een fasering die bepaald wordt door de oplevering van de plangronden, afhankelijk van de constructie van de spoortunnel, en door de marktvraag van de eindgebruiker. De gebiedsontwikkeling van de Spoorzone in Delft illustreert op deze manier de verschuiving van aanbodgestuurde naar vraaggestuurde gebiedsontwikkeling.
Risico’s van grote infrastructurele projecten
Na twee bondige presentaties is er tijd voor discussie onder leiding van Hans de Jonge. Het vervangen van het spoorviaduct door een spoortunnel heeft de stad een kwalitatieve ruimtelijke verbinding opgeleverd, maar bracht de Gemeente Delft ook zeer grote financiële tegenvallers. “Is het wel goed dat zulke grote infrastructurele projecten gekoppeld worden aan ruimtelijke plannen, en dus ook aan gemeenten en private partijen? Moet het onder de grond brengen van het spoor niet gewoon een investering van de Rijksoverheid zijn?”, vraagt Hans de Jonge. Hermans geeft toe dat het project achteraf gezien een maatje te groot is geweest voor de Gemeente Delft. Toch is hij blij dat het risico is genomen en dat het op deze manier is gegaan. Hij ziet de koppeling tussen infrastructurele en ruimtelijke projecten in de toekomst nog gewoon bestaan, maar hij wijst wel op het belang van het nadenken over de risico’s, en op het vooraf bepalen door wie die risico’s gedragen worden.
Innovatie is voldoende ruimte laten
Vanuit het publiek wordt de vraag gesteld op welke manier de ontwikkeling van de Spoorzone innovatie biedt. Een ingewikkelde vraag vanuit het perspectief van Jaap van den Bout, want stedenbouw is een vak van de lange adem. In vergelijking met stedenbouwkundige plannen in de jaren ’80 en ’90, biedt het ontwerp voor de Spoorzone weinig gedetailleerde uitwerking. Wellicht keert stedenbouw terug naar haar wortels en is het de kunst om alleen de grote lijnen uit te zetten. “Kwaliteit vastleggen en ontwikkeling faciliteren, dat is wat we doen”, vertelt Van den Bout. Ook Isidoor Hermens meent dat de innovatie van dit project zich in het proces bevindt. De Spoorzone biedt ruimte voor zowel lokale initiatieven als voor investeringen van grote beleggers. Er is ruimte voor (collectief) particulier opdrachtgeverschap en de bewoners van Delft zijn dicht betrokken bij het ontwikkelingsproces.
De grote diversiteit en gelaagdheid van het plan zorgen ervoor dat er - ondanks de pijn van verliezen en overlast -, tóch een groot draagvlak en politieke moed aanwezig is in Delft. Vol verwachting kijkt Delft uit naar de voltooiing van een mooi stationsgebied.
Cover: ‘House of Delft’ door Ekkel (bron: Shutterstock)
Door Céline Janssen
Postdoctoraal onderzoeker Leerstoel Gebiedsontwikkeling TU Delft
