GO Zomertour 2024 #6: Superblocks in Barcelona

Barcelona trok de afgelopen jaren internationaal de aandacht met een radicale binnenstedelijke herontwikkeling: de superblocks. Superblocks zijn verkeersluwe eilanden in de stad (de Catelaanse naam is “superilles”, oftewel supereilanden) van zo’n 400 bij 400 meter – groter dan een woonblok, maar kleiner dan een gehele wijk. Voetgangers en fietsers krijgen er prioriteit boven automobilisten en buurtbewoners een stem bij de ingrijpende herinrichting van de openbare ruimte. Zo ontstaat meer ruimte voor leven op straat, stedelijk groen en duurzame mobiliteit.

Publieke ruimte

Een superblock bestaat uit een cluster van bouwblokken waar doorgaand verkeer wordt geweerd. Auto’s worden omgeleid naar de rand van het superblock en zijn alleen welkom als stapvoets rijdend bestemmingsverkeer. Voorbijrazende auto’s en parkeerplaatsen maken plaats voor pleintjes waar buren elkaar ontmoeten, speelplekken voor kinderen en stadstuinen. Het doel is om van de straat weer een publieke ruimte te maken die door bewoners vormgegeven en gebruikt wordt.

Barcelona is een van de meest dichtbevolkte Europese steden en sterk versteend. Per inwoner is er maar zo’n drie vierkante meter groen – in Amsterdam is dat ongeveer 30 vierkante meter. De stad heeft autoverkeer lange tijd ruim baan gegeven, waardoor Barcelona qua luchtvervuiling en geluidshinder regelmatig onderaan Europese lijstjes bungelt.

Deels is dit toe te schrijven aan het stedenbouwkundige ontwerp dat het hart van Barcelona vormt: Eixample. Rond 1860 startte deze grootschalige stadsuitbreiding, bedacht door de stedenbouwkundige Ildefonso Cerdà (die ook bekend is door het munten van de term urbanisatie). Het oude stadscentrum en omliggende dorpskernen werden aan elkaar gesmeed door een gigantisch “dambord” van brede straten met grote bouwblokken aan te leggen. Om intensieve verkeersstromen nog wat meer bewegingsvrijheid te geven, werden de hoeken van de bouwblokken afgeschuind. Dit leidde tot het typisch Barcelonese grid met plein-achtige kruispunten.

De ideeën van Cerdà waren op socialistische leest geschoeid. In de gelijkvormige blokken van 113 bij 113 meter gingen arbeiders, middenstanders en de gegoede burgerij door elkaar heen wonen. Ook functies werden gemengd. Binnen elk blok zijn er zowel woningen als winkels en kantoren ter vinden. In het oorspronkelijke ontwerp van Cerdà ging de uitbreiding van de stad hand in hand met aandacht voor licht, lucht en groen. De bouwblokken moesten voor de helft open blijven met aan slechts twee of drie zijdes bebouwing. Op de open plekken voorzag Cerdà gemeenschappelijke tuinen en parkjes.

Maar de economische realiteit bleek anders: vrijwel alle blokken werden al snel langs alle zijdes bebouwd. En de tuinen middenin de blokken raakten volgebouwd met schuren, garages en extra vierkante meters voor de winkels op de begane grond. Eixample groeide dicht: het groen verdween en de brede straten en kruispunten veranderden in parkeerhavens.

Geluidshinder als vliegwiel

Eind jaren 80 van de vorige eeuw ontstond het idee om in het Barcelonese grid weer plekken voor ontmoeting en stadsgroen introduceren. Maar waar Cerdà dit ín de blokken had bedacht, kwam Salvador Rueda met het plan om die plekken juist tussen de blokken – op straat – te maken. Rueda werkte als stadsecoloog voor de gemeente en zocht een oplossing voor de geluidsnormen die vrijwel overal in de stad werden overschreden. Na uitgebreid onderzoek kwam Rueda tot de conclusie dat er maar één manier was om binnen de normen te blijven: auto’s moesten veel langzamer gaan rijden.

Dat inzicht zette Rueda op het spoor van de superblocks. Wat als de dominante positie van de auto verdwijnt en voetgangers de vrijkomende ruimte op straat innemen? Hij stelde voor overal in de stad bouwblokken samen te voegen tot superblocks met een binnengebied waar voetgangers, fietsers en rondhangende buurtbewoners het straatbeeld bepalen. De eerste voorzichtige stappen bestonden uit het weren van auto’s in twee toeristengebieden. In 1993 werd in het historische centrum een buurt autovrij verklaard. Tien jaar later werden in Gràcia, een voormalige dorpskern met smalle straatjes, enkele wegen afgesloten voor auto’s. In de rest van de buurt werden rijbaan en trottoir samengevoegd en de maximumsnelheid beperkt. Dat ging niet helemaal zonder slag of stoot. Ondernemers waren bang omzet te verliezen als er niet langer voor de deur geparkeerd kon worden en kwamen in verzet. Maar die angsten bleken grotendeels ongegrond. Het aantal auto’s nam aanzienlijk af en in Gràcia ontstond enthousiasme over de verbetering van de openbare ruimte.

Nieuw busnetwerk

Toch zou het nog eens tien jaar duren voor de superblocks breder opgepikt werden. In 2012 kwam het stadsbestuur met een verregaand voorstel: in Barcelona moesten maar liefst 500 superblocks komen. Dit Urban Mobility Plan ging verder dan het aanpakken van het autoverkeer binnen de superblocks alleen. Ook werd voorzien in een volledige vernieuwing van het busnetwerk. Daarnaast waren het bevorderen van stedelijk groen, biodiversiteit en sociale cohesie belangrijke doelstellingen.

Uiteindelijk was het Rueda zelf die in 2016 aan de basis van de eerste echte superblock stond. In samenwerking met studenten architectuur maakte hij een ontwerp voor een superblock in Poblenou, een rustige buurt aan de rand van Eixample. Het ontwerp was erg schetsmatig: het voorzag weliswaar in het omleiden van verkeersstromen en het vrijspelen van grote stukken openbare ruimte, maar voor de invulling van die ruimte lag nog geen strak omlijnd plan. In eerste instantie zou het gaan om een pilot van een maand.

Bij de introductie van de superblock ging Rueda radicaal te werk. Van de een op de andere dag plaatsen hij en de studenten verkeersborden, verfden de straat in felle kleuren om aan te geven waar het nieuwe voetgangersgebied liep, legden autobanden op de straat om veilige speelzones mee af te bakenen en plaatsten grote plantenbakken om te voorkomen dat auto’s door konden rijden. Het leidde tot grote verwarring bij de buurtbewoners – en tot een in de media breed uitgemeten protest tegen de superblocks.

Zowel Rueda als het gemeentebestuur bleven geloven in het concept: de pilot werd verlengd tot een half jaar. Tijd die de bewoners nodig hadden om aan de superblock te wennen en de nieuw ontstane ruimte te gaan gebruiken. Ondertussen zette de gemeente een intensief participatietraject op. Aan de hand van suggesties uit de buurt werden een aantal permanentere ingrepen gedaan. Er kwam een volwaardige speeltuin, groenstroken en picknickbanken. De zichtbare opwaardering van de straten zorgde ervoor dat de publieke opinie begon te schuiven. Na een half jaar was het protest vrijwel volledig verstomd.

Tactical Urbanism

De radicale aanpak van Rueda in Poblenou staat niet op zichzelf. Het is een vorm van “tactical urbanism”, waarbij met minimale middelen (grote) ingrepen in de openbare ruimte worden gedaan. Vaak gaat het om bewoners die de buurt naar hun eigen hand zetten. Bijvoorbeeld door het plaatsen van straatmeubilair of het aanbrengen van fietsstroken op de weg. In de verdere ontwikkeling van de superblocks heeft de gemeente Barcelona zich deze bottom-up benadering van stadsinrichting eigen gemaakt. Inmiddels zijn op een handvol plekken in de stad superblocks gerealiseerd, en er liggen plannen voor ruim 30 andere locaties. Ook werkt de gemeente in het kader van de superblocks aan het vergroenen van grote verkeersaders en centrale pleinen.

Na enkele jaren van experimenteren lijken de inwoners van Barcelona in meerderheid voorstander van de superblocks te zijn. Ook de eerste wetenschappelijke onderzoeken naar de effecten van de ruimtelijke interventies zijn voorzichtig positief. De luchtkwaliteit in en rond de superblocks gaat erop vooruit, en het extra groen zorgt voor minder hittestress. Het concept heeft de aandacht van beleidsmakers in tal van andere steden over de hele wereld getrokken en krijgt op sommige plekken navolging.

Toch leven er ook zorgen. Zo is nog niet duidelijk wat de superblocks precies doen met het verkeer in de rest van de stad. Want een afname van het verkeer op de ene plek, kan natuurlijk leiden tot een toename op de andere. En het succes van de superblocks dreigt zichzelf in de staart te bijten. Onder Barcelonezen leeft de angst dat het vergroenen en opwaarderen van buurten zorgt voor een stijging van de huizenprijzen. Een onwenselijke ontwikkeling in een stad waar de explosieve groei van het aantal toeristen de prijs van een woning sowieso al tot grote hoogtes heeft opgestuwd. Deze angst lijkt niet ongegrond: uit onderzoek is gebleken dat in sommige voetgangervriendelijke straten de huizenprijzen met 14 procent zijn gestegen. Maar volgens Rueda zou dat geen argument tegen de superblocks mogen zijn. Hij ziet maar één echte oplossing voor het tegengaan van deze ongelijkheid: van heel Barcelona een superblock maken.