GO zomertour 2022 #4: Boston

Langzamerhand eindigt het tijdperk van de dominante aanwezigheid van de auto in de stad. De komst van de elektrische auto doet daar niets aan af, het ruimtebeslag is immers even groot. Het is een understatement om te zeggen dat de autostad enorme schade heeft aangericht in onze steden. En misschien is de schade in de Europese wereld nog enigszins beperkt. Want wie naar de Amerikaanse steden kijkt, ziet dat daar zoveel ruimte aan de auto werd gegeven dat hele woonwijken verdwenen, dat het stedelijk gebied letterlijk werd opgedeeld door de komst van expressways die als messen door de stad sneden. En dat de toegang tot groen en water bijkans onmogelijk werd gemaakt. Maar ook als we de ‘schade’ in onze Nederlandse steden opnemen, kunnen we vaststellen dat ook hier de loper ruimschoots werd uitgerold voor koning auto. Positiever gesteld, er is wat op te ruimen en er ontstaat weer ruimte voor de mensen in de stad. Maar dat nu even terzijde.

Instagram (een internetplatform voor fotografie en tegenwoordig veel meer) heeft een account dat heet ‘Segregation by design’. Het documenteert voor meer dan honderd stedelijke gebieden in de VS hoe verkeersdoorbraken hebben huisgehouden (slechte beeldspraak) en daarmee nieuwe onoverbrugbare barrières hebben opgeworpen tussen woonwijken, tussen stedelingen. Robert Moses, de stedenbouwer van New York, was er goed in, in de stad waar hij tientallen jaren de ruimtelijke scepter zwaaide. Niet alleen New York City werd uit elkaar gereten door expressways (op het maaiveld of over het stedelijk weefsel heen), ook de toegang tot de rivier, aan beide kanten van Manhattan, werd geblokkeerd.

Na het vertrek van de schepen rond dit stedelijke schiereiland werd de waterkant ‘benut’ voor het explosief groeiende autoverkeer. In Europa deden we het op kleine schaal na. Neem Barcelona, daar kun je nu weer in je zwembroek of bikini van de stad naar het strand lopen. Een tijdje terug kon dat echt niet. De trendbreuk is er, in Europese steden (Parijs, Berlijn, Amsterdam) maar zeker ook in de Amerikaanse steden. De ‘segregation designers’ hebben het veld moeten ruimen. En sommige steden waren er al wat eerder bij. In Boston heeft men zelfs al een paar decennia geleden afscheid genomen van het car-city tijdperk. De ‘Verelendung’ had daar natuurlijk wel een alarmerend niveau bereikt maar de reactie was uiteindelijk ook redelijk radicaal.

Op YouTube-filmpjes zie je nu een groen en voetgangersvriendelijk stadsbeeld in het nieuwe stadspark The Greenway. Dat was anders in de zestiger jaren. Hoewel ‘de meest Europese Amerikaanse stad’ werd Boston in die tijd letterlijk opgegeten door het autoverkeer. De Interstate 93 sneed de stad in stukken en niet zo’n beetje ook. Er was een megaproject voor nodig, met uiteraard een serie kleine en grote rampen en in ieder geval een ultra mega budgetoverschrijding, om de stad weer in fatsoen te krijgen. De ‘Big Dig’ – oftewel het Central Artery Tunnel Project – is een van de duurste stedelijke gebiedstransformaties van de laatste halve eeuw. In 1965 begroot op 2,6 miljard dollar en bij realisatie in 2007 met een bedrag van ruim 15 miljard dollar onder de streep. Zeg maar de Betuwelijn van de VS. En ja, een tunnel, het ging immers om het laatste stukje van het interstate-netwerk dat dwars door een stedelijk gebied ging.

Die miljarden hoeven geen verbazing te wekken. Kilometers tunnels onder water of diep in de stedelijke ondergrond die al is vergeven van de infrastructuur, is krankzinnig duur. Terzijde, denk even aan de nieuwste regionale metrolijn in Londen (Crossrail, Elizabeth Line). Kostte 16 miljard pond. The Big Dig is dus niet alleen een voorbeeldproject voor hoe het moet als je de stad weer terug wilt geven aan de inwoners, als je ze weer de mogelijkheid geeft naar de waterkant te lopen. Wat de Big Dig ook heeft gedaan, is de onderlinge verbindingen in de stad weer op orde gebracht. De ‘segregation’ werd weer ongedaan gemaakt. En ook de luchthaven kreeg weer een snelle verbinding met de stad en de oversteek over de Charles River werd van een ‘Erasmusbrug’ gerealiseerd.

Zoals gezegd (ingenieurs)technisch ging er veel mis (rekenfouten, lekkages et cetera), budgetoverschrijdingen werden verhuld, de federale overheid werkte tegen en ga zo maar door. Kortom alles wat bij megaprojecten nogal eens aan de orde is. Toch geldt ook hier, eind goed al goed. De investeringen zullen weliswaar nooit worden terugverdiend maar dat geldt niet voor het ‘maatschappelijk rendement’. Hoe herkenbaar ook voor onze megaprojecten…

In Boston was er een mega-operatie voor nodig. Bij ons kan het herstel van het autotijdperk wat minder grootschalig worden aangepakt. De gebiedsontwikkelingsprojecten kunnen ook in delen worden uitgevoerd. Neem de recente stedelijke hersteloperaties aan de Coolsingel in Rotterdam en aan de Nieuwezijds Voorburgwal in Amsterdam. Voor de stedenbouwers van de 21ste eeuw geldt een heel andere opgave dan die van hun voorgangers in de vorige eeuw. Wie de voorbeelden op ‘Segregation by design’ bekijkt, ziet hoe de stadsplanners en stedenbouwers van weleer hun ontwerpvaardigheid inzetten voor de totale overgave aan de auto. De ontwerpers van nu moeten hun tekenpotloden inzetten voor (her)integratie van het stedelijk domein. Ja, ‘rebuild by design’.