Het fysieke met het sociale verbinden, een verantwoordelijkheid voor ons allen

“Waarom vraag je dat nou, het is toch al complex genoeg?!” zegt de ontwikkelaar tegen me. We hangen tijdens een ontwerpmeeting met ons ontwikkelteam boven een binnenstedelijk plangebied om een aantal stedenbouwkundige scenario’s te bespreken. Ernaast ligt er een enorme lijst met ruimtelijke en technische uitdagingen. Van strikte geluidsnormen en de positionering van toegangswegen, tot aan de route van een verdwaalde steenmarter die omgeleid moet worden naar zijn nieuwe habitat. Eerlijkheid gebiedt te zeggen: het is geen makkie. Maar toch vraag ik, wijzend naar de basisschool in de aangrenzende woonwijk: “Hebben we in ons vizier wat de plannen voor deze basisschool zijn?”

Goede buurt op lange termijn

De ontwikkelaar heeft gelijk, want iets vinden van de kwaliteit van het onderwijs is geen expliciet benoemd onderdeel van de scope van onze opdracht. En ja, buiten de kaders neuzen voegt bijna altijd complexiteit toe – in plaats van dat het er makkelijker van wordt. Toch heb ik een vermoeden dat de kwaliteit van het basisonderwijs in het gebied – kijkend vanuit de sociale ambitie – een grote rol speelt in de toekomstige sociale samenhang in dit gebied. Deze is systemisch verweven met het creëren van een goede buurt op lange termijn en hangt samen met onder andere de mobiliteitsopgave en de parkeernorm.

Hoe werkt die samenhang dan precies? Een snelle, versimpelde (en omwille van de lengte van dit verhaal gechargeerde) gedachtegang om het uit te leggen. Laten we ervan uitgaan dat deze te ontwikkelen buurt perfect past binnen de 30/40/30 stelregel, waarbij we 30 procent sociaal gaan maken, 40 procent midden en 30 segment hoog segment woningen gaan maken, met als doel een sociaaleconomisch diverse en daarmee weerbare wijk. De aangrenzende bestaande buurt bestaat uit 80 procent sociaal en 20 procent middeldure huur. Het streven is om het autobezit en de daarbij horende mobiliteitsbewegingen in dit gebied niet te stimuleren. De parkeernorm dicteert daarom maximaal 0,2 auto voor sociaal, 0,6 in het middensegment en 1,0 in het hoge segment, met ruimte voor verdere vermindering door de aanwezigheid van openbaar vervoer in de nabije omgeving.

De huidige adviezen aan leerlingen voor het vervolgonderwijs van de aangrenzende basisschool op loopafstand liggen ver onder het landelijk gemiddelde. De school in de aangrenzende buurgemeente presteert juist bovengemiddeld. Deze bevindt zich op 10 minuten rijden met de auto en ongeveer op 40 minuten met het openbaar vervoer en/of fiets, door de slechte verbindingen ter plaatse.

Ruimtelijke puzzel

Zie daar de voorliggende casus. We kunnen deze vanuit het gebruikelijke ruimtelijk perspectief beschouwen. We maken dan een aantal varianten van de meest optimale ruimtelijke puzzel van wonen, parkeren en voorzieningen, zodat alles goed in de toch al schaarse ruimte past. We ontwerpen ruimtes voor ontmoeting in de wijk, de interactie tussen de functies én een sociaal hart in de publieke ruimte. Er volgt een lange en stevige discussie over de ruimtelijke kwaliteit, de aansluiting op de bestaande omgeving en de ontsluiting van het gebied. Vervolgens rekenen we deze scenario’s door en ontstaat er een zowel ruimtelijk als financieel haalbaar voorkeursscenario. Precies in lijn met onze ‘opdracht’ en de bijbehorende scope.

We kunnen de casus echter ook vanuit sociaal perspectief beschouwen. In dat geval hanteren we de toegang tot passend onderwijs als ons startpunt. De bewoners van deze wijk kiezen tussen twee scholen: een met een bovengemiddelde uitstroom naar het voortgezet onderwijs en een die zich onder het gemiddeld niveau bevindt. Deze keuze houdt verband met de bereikbaarheid en de parkeernorm, echter alleen voor de groep bewoners die recht heeft op een auto. Het gevolg is dat een groot deel van de bewoners van het midden en hoge segment ervoor kiest om de kinderen op de school in de buurgemeente te doen. De bewoners van het sociale segment brengen hun kinderen (gewild of ongewild) naar de lokale school.

Het hanteren van de parkeernorm staat hiermee direct in relatie tot geïnstitutionaliseerde mobiliteitsarmoede en het tornen aan rechtvaardigheidsprincipes, in dit geval een gelijke toegang tot passend onderwijs. Van een structurele ontmoeting tussen uiteenlopende sociaaleconomische groepen met schoolgaande kinderen is hiermee in deze wijk bij voorbaat al geen sprake, nog voordat ons ontwerpteam een pen op het papier heeft gezet.

Ontmoeting van perspectieven

Wat mij in deze casus fascineert, is dat beide perspectieven nodig en waar zijn. Want zonder een optimale ruimtelijke puzzel en businesscase ontstaat er geen nieuw en aantrekkelijk woongebied, maar zonder systeemdenken over de sociale kwaliteit is er geen sprake van een leefbare wijk op korte en lange termijn. De hamvraag mijns inziens is daarmee: waar en wanneer ontmoeten deze perspectieven elkaar?

De ruimtelijke puzzel is immers niet alleen onze opdracht, maar ook die van de projectleider aan de zijde van de opdrachtgevers – in dit geval een gemeente – maar is tegelijkertijd onlosmakelijk verbonden met de sociale puzzel en systemen. Als we sociaal gezonde en weerbare buurten willen maken, moeten we naar mijn idee verder kijken dan sec ‘de ruimtelijke opgave’.

Deze context landt echter zelden bij ons op het bureau. Niet omdat deze informatie er niet is, maar omdat hiervoor op een hele andere plek beleid en uitvoeringsagenda’s gemaakt worden – in de wereld van het sociale domein. Maar als we buurten willen versterken, dan is de inbreng van onze ruimtelijke kennis in de maatschappelijke visievorming onmisbaar. We moeten de verbinding tot stand brengen.

Afgelopen week benoemde mijn collega het vraagstuk heel mooi: zowel bij gemeenten, corporaties, ontwikkelaars als ontwerpers bestaat er vaak een sociale en fysieke realiteit. Beide realiteiten bevinden zich als het ware in twee parallelle kolommen. We gaan ervanuit dat de kennisdeling tussen deze kolommen loopt als een geoliede machine. De praktijk is een heel andere. Binnen alle typen organisaties is het ontzettend lastig om op het juiste moment de juiste informatie uit te wisselen om goed koers te bepalen, laat staan tússen verschillende organisaties.

Sociale en fysieke ambities worden inhoudelijk afgestemd, maar zijn tegelijkertijd in de praktijk vaak losse rijdende treinen met een eigen agenda, tijdspad en doelen. Daarnaast bestaat er bij de verschillende soorten organisaties een andere invalshoek en kennisniveau op deze domeinen. Hierdoor gaat er in het proces veel kennis verloren, terwijl deze juist van onschatbare waarde is in de gehele keten.

Onbeantwoorde vraag

In dit voorbeeld bleek uiteindelijk dat het stellen van de vraag over de kwaliteit van de basisschool de opgave niet complexer maakte. Wat bleek: er waren inderdaad al concrete plannen voor verbetering van de school in het plangebied gemaakt. In ons ontwerpteam zorgden wij vervolgens voor extra aandacht voor looproutes en de verbinding met de school. Tegelijkertijd bleef ik achter met een vraag die nog niet was beantwoord: hoe waarborgen we de sociale kwaliteit voor huidige en toekomstige generaties in een wereld waar fysieke, sociale en systemische opgaven nog zo ver van elkaar verwijderd lijken? Zien we sociale structuren dan als ‘nog iets extra’s op de agenda’ wat het alleen maar ‘complexer’ maakt’? Of zien we de sociale dimensie als randvoorwaardelijk voor het werkelijk integraal denken over een toekomstbestendige buurt?

Nou heb ik het geluk dat mijn werk als programmamanager sociale impact bestaat bij de gratie van het stellen van deze vragen en het zoeken naar de verbinding tussen het sociale en het fysieke domein. Zo ontstaat er ruimte om het gesprek te voeren over waar onze opdracht begint en eindigt én wat onze gezamenlijke verantwoordelijkheid is als schakels in de keten, zowel aan de publieke als aan de private kant. Dat is de zoektocht waar we met zijn allen voor staan. Zoeken jullie met me mee?