Het leren van Chinese fouten kan Nederlandse stationsgebieden verder helpen

“Het spoor en duurzame mobiliteit zijn meer dan ooit de kern van ruimtelijke oplossingen in de toekomst.” Een paar maanden na haar aantreden was Spoorbouwmeester Marianne Loof in een interview op Gebiedsontwikkeling.nu duidelijk. Volgens Loof spelen stationsgebieden de komende jaren een cruciale rol in veel Nederlandse gebiedsontwikkelingen. En dat betekent dat er belangrijke keuzes moeten worden gemaakt. “Wat moeten het nou voor plekken worden en wat gaan die plekken bijdragen aan de steden? Wat geven de stations terug aan de stad? Dat zijn vragen die in de vaart van alle getallen nog niet worden beantwoord.”

Ruim 1.000 stations

In haar onderzoek Integrating High-speed Railway Stations and Urban Areas in China laat TU Delft-promovendus Biyue Wang zien dat deze keuzes ook in de ontwikkelingen van Chinese stationsgebieden naar voren komen. Ze worden echter nog niet en vooral niet op de juiste manier gemaakt. Het land beschikt al over ruim 45.000 kilometer aan rails, maar in 2030 moet de totale lengte van het Chinese spoor verdubbeld zijn (!). De bedoeling is dat over zeven jaar 34 provinciehoofdsteden op hetzelfde hogesnelheidsnet zijn aangesloten. Daartussen liggen meer dan 1.000 andere stations van dezelfde hogesnelheidslijn.

De schaalgrootte verschilt dus enorm met de Nederlandse situatie, maar de ambities zijn hetzelfde. De Chinese overheid hoopt dat het verder uitbreiden van het hogesnelheidsnet een katalysator wordt voor de economische en stedelijke ontwikkeling van het land. Maar bewoners, media en andere onderzoekers zijn kritisch op de manier waarop de overheid de gebiedsontwikkelingen aanpakt. Wang onderzocht de ontwikkelingen van vijftien gebieden rondom stations van de hogesnelheidslijn om te kijken in hoeverre de Chinese strategie werkt.

Onrealistische ideeën

De conclusie van het promotieonderzoek is helder. De grote gebiedsontwikkelingen rondom de hogesnelheidsstations zijn niet of nauwelijks succesvol. Volgens Wang is daar een aantal verklaringen voor. Het belangrijkste is de locatie van de nieuwe stations. Die worden vaak niet in de buurt van bestaande stadscentra gebouwd, maar moeten het hart worden van de zogeheten ‘New Towns’, gloednieuwe steden met een oppervlakte van soms wel tien vierkante kilometer.

Maar die steden zijn nog volop in ontwikkeling. Dus kunnen reizigers moeilijk naar de stations komen en niet overstappen op andere vervoersmiddelen. “En dat is geen duurzame stadsontwikkeling”, vertelt Wang in een artikel op de website van de TU Delft. “De ontwikkeling van dit soort stations is nooit gebaseerd op de specifieke situatie, maar op onrealistische ideeën. Ze willen allemaal Beijing Central Station worden.” Volgens Wang zijn de stations vaak ook veel te groot, waardoor het al helemaal geen aantrekkelijke plaatsen worden om te verblijven.

Onveilig

Daarbij zorgt de manier van ontwikkelen ook voor ongewenste bijeffecten als landspeculatie en urban sprawl. Wanneer landbouwgrond wordt getransformeerd naar een stationsgebied kopen investeerders snel de omliggende stukken land op. Dat zorgt ervoor dat de gehele gebiedsontwikkeling nog duurder wordt voor de lokale overheid. Een bijkomend gevolg is dat de ontwikkelingen nog meer worden gespreid en er dus helemaal niet één stationsgebied ontstaat. In plaats daarvan worden het allemaal losse en daardoor ook onveilige gebieden omdat er geen verbinding is met andere kernen en de sociale controle daardoor ontbreekt.

Als al deze nadelige effecten zo duidelijk zijn, waarom willen Chinese steden dan toch massaal zo’n HSL-station ontwikkelen? Uit de analyse van Wang blijkt dat de steden zich blindstaren op de eventuele economische voordelen en de bevolkingsgroei die zo’n nieuwe verbinding met zich mee kan brengen. De lokale overheden denken dat hun bewoners op zo’n station zitten te wachten en daardoor ontstaat er een competitie tussen steden. Met als gevolg een te snelle en ondoordachte ontwikkeling waardoor deze stationsgebieden niet het gewenste effect zullen hebben, vreest Wang.

Betere samenwerking

Wang eindigt haar proefschrift met een aantal aanbevelingen. De Chinese overheid moet beginnen met het opstellen van nationaal beleid voor de gebiedsontwikkeling van deze stationsgebieden. Zo kan de competitie tussen de verschillende steden worden gereguleerd en worden lokale overheden minder snel met enorme financiële lasten opgezadeld. Zij moeten nu een groot deel van die lasten nog zelf dragen.

De lokale overheden zelf moeten betere samenwerkingsverbanden realiseren. Niet tegen de vastgoedontwikkelaars strijden, maar juist met deze partijen samenwerken. In dit proces moeten ook de spoorbedrijven een goede plek krijgen. Zij worden nu nog te vaak als tegenstander gezien. Ook moet er vanuit de lokale overheid veel meer aandacht komen voor participatie en voor de boeren die zijn uitgekocht om het stationsgebied überhaupt te kunnen realiseren.