Hoe de auto beetje bij beetje uit Groningen verdwijnt

Hoe kunnen we met de automobiel de stad bereiken – of niet? Het is een onderwerp dat – zeker met zomerse temperaturen voor veel emotie kan zorgen. Actueel voorbeeld is de afsluiting van de Weesperstraat in Amsterdam, de invalsweg die uiteindelijk uitkomt op het Waterlooplein. Automobilisten waren boos maar er waren ook positieve geluiden over de effecten van de ‘knip’. De proef valt binnen de agenda van het gemeentebestuur om de hoofdstad autoluw te maken.

Op gebiedsniveau worden daar eveneens de nodige vorderingen mee gemaakt, zoals blijkt uit een artikel in NRC over de wijk Noorderhaven in Zutphen. Het autoluwe karakter maakt een groenere inrichting mogelijk en daar zijn de nieuwe bewoners enthousiast over – hoewel ze zeker niet allemaal hun auto wegdoen. Ook in de marketing van nieuwe gebieden wordt de afwezigheid van auto’s steeds vaker als selling argument gebruikt, zoals bij het Fruitpacking District in Barendrecht.

Invloed op leefbaarheid

Hoe is de situatie in het noorden van het land, in het bijzonder de stad Groningen en het ommeland hieromheen? In de regio staat de bereikbaarheid van veel kernen met het openbaar vervoer de laatste tijd steeds meer onder druk. Minder bussen, minder bushaltes. Daar is een auto bijna onmisbaar om nog enigszins normaal van de ene plek naar de andere te kunnen komen.

De stad Groningen zelf kampt dan wellicht niet met de bereikbaarheidsproblemen van steden als Amsterdam en Rotterdam, het betekent niet dat de auto hier geen grote invloed heeft op de leefbaarheid. Tijdens een recente talkshow van het Groningse Platform GRAS kwamen vijf panelleden aan het woord over hoe het verder moet met de bereikbaarheid van de stad en met name over de rol die de auto daarin speelt.

Stedenbouwkundige Marco Broekman (BURA urbanism) die als expert ‘van buiten’ bij het gesprek aanwezig was, gaf aan dat de opbouw van de stad als geheel duidelijk invloed heeft op het autogebruik: “Groningen is op zich een echte fietsstad, met een compacte opbouw. Maar ook hier zie je wanneer je naar de buitenwijken gaat, dat er veel meer auto’s zijn. De dichtheden zijn er lager, de voorzieningen zijn er minder aanwezig: dan pakken mensen sneller de auto. Ook speelt mee waar bewoners en gebruikers aan gewend zijn en hoe gebieden zijn ingericht. Neem het Europapark: oorspronkelijk bedacht als een kantorengebied en echt als autolocatie ingericht.”

Transitie doormaken

De stedenbouwkundige aanpak in de wederopbouwtijd is hier voor een belangrijk deel debet aan: “Tot de Tweede Wereldoorlog deden we veel meer te fiets en te voet, daarna werd de auto de norm in de stedenbouw. Met de functiescheiding van het modernisme moest je je wel per auto van de ene plek naar de andere plek verplaatsen.”

De opgave voor veel steden is daarom volgens Broekman om voor de hele stad naar oplossingen te kijken: “Hier in de binnenstad in Groningen is het goed geregeld en heb je ook behoorlijke autoluwe gebieden maar voor een deel duw je daarmee de problemen naar de gebieden eromheen. De kunst is dus om in de omliggende gebieden ook een transitie door te maken, met minder auto’s en meer ruimte voor de fiets en de wandelaar.”

Auto staat stil

Dat de auto in Groningen een forse ruimteslurper is, maakt architect Annet Ritsema (Specht Architecten) duidelijk. Zij onderzocht de aanwezigheid van de auto in de stad en ontdekte “ontluisterende” cijfers: “Een rijdende auto vergt 140 vierkante meter, stilstaand 20 vierkante meter. In Groningen hebben we 70.000 parkeerplaatsen in de openbare ruimte, dat is 90 hectare: vijf keer het Noorderplantsoen. Waarbij auto’s ook nog eens 23 uur per dag stilstaan.”

We zijn dat normaal gaan vinden maar de vraag is of dat terecht is, aldus Ritsema: “We hebben die ruimte in de stad ook heel erg nodig voor andere functies: klimaatadaptatie, bewegen, groen. Daarbij komt dat wijken die zijn ingericht voor de auto, niet prettig zijn om in te verblijven. De openbare ruimte wordt er niet aantrekkelijker door.”

Broekman vult aan: “Veel steden proberen het autogebruik terug te dringen maar we zien ook dat steden groeien en er veel woningen en andere functies bijkomen. We zullen op veel plekken radicaler moeten ingrijpen.”

Een gebied waar dat gebeurt is Merwede in Utrecht, waar Broekman met zijn bureau BURA urbanism aan werkt en waar vanaf het begin van de gebiedsontwikkeling is gezegd dat er in de openbare ruimte meer kwaliteit en groen nodig was (mede ook door de hoge woningdichtheid). Ergo: dat vroeg om die radicaal andere aanpak van de auto: “We werken in dat gebied van in totaal 25 hectare met vier ‘inprikkers’; doodlopende straten van waaruit de woningen en in totaal 1.800 gebouwde parkeerplaatsen bereikbaar zijn. Ook is er ruimte voor 23.000 fietsen en worden er 250 deelauto’s ingezet.” Een en ander leidt tot een parkeernorm van 0,3. Aan de randen van het gebied worden HUB’s gemaakt en daarnaast mogen LEV’s (lichte elektrische voertuigen) Merwede wel in.

Dure parkeerplaatsen

Volgens Broekman maakt de aanpak van de auto deel uit van een veel groter pakket: “We leggen twee nieuwe bruggen aan, verbeteren de fietsstructuur, maken veel meer voorzieningen in het gebied à la de 15-minuten stad en zorgen voor de financiering en de governance.”

Ook de marktpartijen gaan daarin mee: “Zij moeten anders veel meer dure parkeerplaatsen maken en dat is zonde van het geld. De ontwikkelaars zagen in: we moeten dit samen doen, op je eigen plot red je dit niet.” Naast Merwede zelf wordt ook veel aandacht besteed aan de omliggende wijken in Utrecht, waar vrees bestaat bij bewoners dat de autodruk op hen wordt afgewenteld: “Ook daar zal met parkeerregulering moeten worden gewerkt. Geen gemakkelijke opgave gezien alle emotie die ermee samenhangt maar wel belangrijk.”

In nieuwe gebieden kan de ruimtelijke inrichting zo compleet naar de hand worden gezet maar ook in bestaande buurten is het nodige mogelijk, aldus Annet Ritsema: “We kunnen straten versmallen om de snelheid eruit te halen en zo ruimte te winnen voor bijvoorbeeld bomen. Ook kunnen we straten afsluiten; waarom moet de auto overal kunnen komen?” Ze haalt steden als Barcelona aan, waar eerst tijdelijk straten zijn afgezet – om bewoners te laten wennen – om ze vervolgens definitief te sluiten. “Zo werk je met een systeem van filtered permeability in de stad, gefilterde doorlaatbaarheid.” Waarbij de architect en passant pleit voor een ander taalgebruik: “Autoluw en autovrij, dan benader je het negatief, je raakt iets kwijt. Noem het in plaats daarvan leef- of bomenrijk.”

Betaalbaarheid

Dat de automobiliteit ook een duidelijke sociale component heeft, stelt Esseline Schieven, directeur-bestuurder van de Groningse corporatie Nijestee. “Veel van onze huurders willen niet per se een auto hebben maar hebben die nu eenmaal nodig om bijvoorbeeld naar hun werk te komen.” Daarbij speelt ook de betaalbaarheid een rol in de discussie, wat haar betreft: “Bij nieuwe projecten moeten wij de parkeervoorzieningen doorbelasten aan onze bewoners. Die betalen dan met 35 euro aanzienlijk meer dan voor een parkeervergunning op straat.”

Bijzonder is dat van de gebouwde parkeervoorzieningen van Nijestee een derde leeg staat. Zij pleit daarom voor creatief dubbelgebruik: “In de Grunobuurt hebben we het nieuwste woongebouw voorzien van een groene binnentuin, in overleg met de bewoners. Daarbij lossen we het parkeren op in een nabijgelegen blok waarin nog plaatsen beschikbaar zijn. In de laatste fase van de gebiedsontwikkeling realiseren we nog wel een gebouwde parkeervoorziening maar voorstelbaar is dat die tijdelijk wordt, zodat hij op termijn vervangen kan worden door een andere bestemming.”

Niet meer vanzelfsprekend

Wethouder Rik van Niejenhuis kon melden dat de gemeente Groningen inmiddels volop met deze vraagstukken bezig is. In de vorige bestuursperiode is de nieuwe Mobiliteitsvisie vastgesteld en inmiddels wordt ook aan een nieuwe Binnenstadsvisie gewerkt. Hij herkent het probleem van de betaalbaarheid: “Bij het stationsgebied hanteren we straks een zeer lage parkeernorm, in navolging van steden als Utrecht. Maar we willen daar ook sociale huurwoningen realiseren. Kunnen die mensen dan ook een gebouwde parkeervoorziening betalen?” Tegelijkertijd wijst hij ook op de factor gewenning en gedrag: “We zijn in een korte tijd eraan gewend geraakt dat de auto overal voor de deur staat. Wellicht moeten we nu de beweging maken dat dit niet meer zo vanzelfsprekend is.”

Die beweging zal niet in een paar jaar gemaakt zijn: “Laten we ook niet vergeten dat hier dagelijks 360.000 auto’s de stad in en uit rijden met mensen die in de omgeving wonen. Met de uitvoeringsprogramma’s die onder de Mobiliteitsvisie hangen, zetten we stappen maar het is een zaak van de lange adem.”

Een voorbeeld van een concrete actie is het weghalen van de parkeergarage in de Haddingestraat en het autoluw maken van de straten daaromheen: “Het autobezit op die plek in de binnenstad van bewoners is heel laag, dus daar is de garage niet voor nodig. En je voorkomt dat mensen daar eindeloos door de straten rondjes rijden op zoek naar een parkeerplaats.” Ook wil de gemeente in de toekomst voorkomen dat automobilisten dwars door de binnenstad van de ene wijk naar de andere rijden; dat verkeer moet veel meer via de ringweg geleid worden.

Van Niejenhuis wees erop dat gebouwde parkeerplaatsen inmiddels zo duur zijn dat ze gebiedsontwikkelingen belemmeren. “En inderdaad kunnen we de ruimte veel beter voor andere zaken gebruiken.” BPD Gebiedsontwikkeling-ontwikkelaar Pier Reitsma kon dat beamen, hij is onder meer betrokken bij de ontwikkeling van het gebied Stadshavens: “Onze inzet is om heel scherp te kijken naar wat doelgroepen willen. Een parkeernorm is uniform en die rol je uit voor een heel gebied. Maar de vraag is: wie gaat er wonen en wat is hun mobiliteitsvraag?”

Het realiseren van voldoende voorzieningen is essentieel en daarnaast het aanbieden van alternatieven voor de auto, aldus Reitsma: “Mensen willen zich nu eenmaal verplaatsen, die behoefte moeten en kunnen we niet ontkennen.” Hij onderschreef het pleidooi van Annet Ritsema dat straten zonder blik er veel aantrekkelijker uit zien en zo ook ervaren worden. “Straten met veel meer groen – dat dan wel ook goed moet worden onderhouden – geven een gebied en een stad veel meer kwaliteit en leefbaarheid.”