Hoe de ‘dozen’ langs de snelweg handelslandschappen voortbrengen

Merten Nefs doet onderzoek naar de economische en ruimtelijke effecten van distributiecentra. Vandaag promoveert hij aan de TU Delft op het proefschrift ‘Landscapes of Trade’. Aandacht voor zijn onderwerp is er de afgelopen jaren volop geweest: de ‘verdozing’ van het Nederlandse landschap is voer voor verhitte maatschappelijke discussies. In Nederland zijn de logistieke centra sinds 1980 in oppervlakte verviervoudigd, zo valt in een oogopslag te zien op de kaart die Nefs ontwikkeld heeft. Hij stelt dat er zo een nieuw landschapstype is ontstaan: landscapes of trade, oftewel handelslandschappen.

Handelslandschappen, hoe zien die er uit?

“In Nederland zie je ze vooral in de vorm van infrastructuur en steeds grotere gebouwen waar allerlei handelswaar ligt. Op zich is dat een heel oud gegeven: in de eerste steden had je al plekken waar goederen opgeslagen en verhandeld werden. Historische binnensteden hadden in Nederland altijd veel pakhuizen en de kades langs de grachten lagen vroeger vol goederen. We zien sinds 1980 een enorme schaalvergroting in ketens en handelsstromen, die los van de leefomgeving kwamen te liggen. Er is een landschap ontstaan waar je als individuele burger weinig zicht op hebt, behalve dat je tegen een hele hoop blinde muren aankijkt. Dat maakt het voor mij als onderzoeker fascinerend, maar voor burgers zijn die grote dozen frustrerend omdat ze geen bijdrage leveren aan de kwaliteit van de leefomgeving. Zij kijken tegen een blinde gevel aan en denken: wat gebeurt daarbinnen eigenlijk?”

“De Nederlandse economie wordt sterk gedreven door internationale handel en consumentisme. Ik vind het niet gek dat je dat terugziet in het landschap. Net zoals je windmolens en zonneparken ziet, omdat we veel energie verbruiken. Maar de vraag is wel of we er op de juiste manier mee omgaan. Het is een systeem waar ruimtelijke planners zich lange tijd nauwelijks mee hebben bemoeid. Nu de ruimte schaars aan het worden is, begint zich dat te wreken. Die steeds grotere gebouwen zijn het beeld gaan bepalen langs de snelwegen en nabij buurten waar mensen wonen. De grootschalige logistieke infrastructuur heeft jarenlang in de schaduw van de samenleving kunnen groeien. En nu wordt het als probleem ervaren.”

Waarom stonden distributiecentra niet op de radar bij beleidsmakers?

“Als het ging over ruimtelijke kwaliteit, dan stond lange tijd alleen de woonomgeving voorop. Of misschien de natuur. Maar het gesprek had nooit betrekking op bedrijventerreinen. Daar golden weinig regels voor. En in tegenstelling tot de industriële architectuur is er nauwelijks een ontwerptraditie van puur logistieke gebouwen. Tegelijkertijd is de logistieke markt vrij snel gegroeid, door allerlei krachten die ruimtelijke planners niet goed in de gaten hadden. Bijvoorbeeld de ‘financialisering’ van het logistieke vastgoed: het zijn niet meer fabrieken of groothandelaars zelf die logistieke locaties ontwikkelen. Dat zijn vooral internationale beleggers en logistieke dienstverleners. Die bouwen heel grote panden voor de verhuur of het uitvoeren van logistieke operaties van anderen. Dat soort partijen heeft tot doel om met zo min mogelijk risico en tegen een zo hoog mogelijk rendement gebouwen neer te zetten. Voor hen loont het om in één keer zoveel mogelijk vierkante meters te realiseren.”

Waar zijn de effecten hiervan het sterkst voelbaar?

“Pakhuizen staan historisch gezien in de buurt van havens, of op plekken waar boten aanmeren. De afgelopen 20 jaar zijn ze verspreid geraakt en veel verder in het achterland terechtgekomen. Vrijwel de hele zuidelijke helft van Nederland vervult nu functies van de haven van Rotterdam. Deels omdat het rondom Rotterdam te vol en te duur is geworden. En deels omdat e-commerce vereist dat goederen dicht bij de klant worden opgeslagen. Anders is het onmogelijk om spullen binnen een dag thuis te bezorgen.”

Hoe ziet dat er in Zuid-Nederland concreet uit?

“Heel veelvormig. Maar grofweg zijn er twee soorten plekken. Eén zijn de clusters waar grote distributiecentra bij elkaar zijn gezet. Dat heeft schaalvoordelen, maar ook ‘schaalnadelen’. Bijvoorbeeld de huisvesting van grote aantallen internationale arbeidskrachten. En veel verkeer, wat ook impact op de leefkwaliteit heeft. Bij de grootste clusters zijn niet alleen gemeenten betrokken, maar ook de provincie en soms zelfs het Rijk. Daar worden plannen in de regel beter van, met meer aandacht voor ecologie en de inpassing in het landschap.”

“Het andere type is de logistieke sprawl. Op de kaart ziet dat eruit als een soort confetti die over het landschap is uitgestrooid. Dat gebeurt vooral in kleinere gemeentes zonder logistieke expertise die willen meeliften op het succes van de sector. Die denken: we hebben ook nog wel een terrein waar zoiets kan. En dat levert misschien wat banen op en we kunnen de grond tegen een goede prijs verkopen. Zo kan het zwembad openblijven, of andere voorzieningen op peil worden gehouden. Daar zit dus ook een perverse prikkel in, en een ongelijke onderhandelingspositie ten opzichte van logistieke partijen. Daardoor ontstaan situaties zoals grote stromen vrachtwagens die dwars door een dorpskern rijden om één gebouw te bevoorraden.”

Hoe worden deze problemen door beleidsmakers opgepikt?

“Het probleem van de toenemende sprawl is de afgelopen jaren grotendeels opgelost doordat regio’s en provincies meer zijn gaan samenwerken. In Midden-Brabant coördineren gemeenten onderling waar logistieke ontwikkelingen mogen plaatsvinden, en waar niet. Noord-Brabant, Zuid-Holland en Limburg zijn de afgelopen paar jaar een iets restrictiever beleid gaan voeren waardoor de ergste uitwassen aan banden zijn gelegd. In Noord-Brabant mogen de ‘XXL-warehouses’ alleen nog maar op aangewezen terreinen ontwikkeld worden.”

“Tegelijkertijd vindt er een waterbed-effect plaats richting het noorden. In Flevoland zijn er de laatste jaren best veel distributiecentra bijgekomen, zonder specifiek beleid om dat in goede banen te leiden. Bestuurders in Flevoland ervaren die negatieve effecten nog niet en trekken graag extra economische activiteit aan. Dus daar is gewoon de rode loper voor de logistieke sector uitgerold en ontdekt men nu pas dat die distributiecentra heel groot zijn. Er moet van alles geregeld worden om internationale medewerkers te huisvesten.”

Wat voor soort discussies worden daar in de lokale politiek over gevoerd?

“Voor mijn onderzoek heb ik naar politieke discussies over distributiecentra in Horst aan de Maas en Tilburg gekeken. Daar heeft verzet van burgers en media-aandacht het speelveld echt veranderd. Ik had verwacht dat die discussies veel modder gooien zouden zijn en een sterk ‘not in my backyard’-karakter zouden hebben. Maar over het algemeen werden er goede argumenten over de voor- en nadelen van distributiecentra uitgewisseld. En in beide gevallen heeft de gemeente daarnaar geluisterd en de kwaliteitseisen opgeschroefd of plannen uitgesteld tot er een beter beleidskader was opgesteld. Ik vond dat een heel positief democratisch verhaal, waarbij ook ruimte voor economische ontwikkelingen blijft bestaan.”

Zijn de worstelingen met distributiecentra een typisch Nederlands fenomeen?

“Nederland is wel een extreme casus. Maar we zijn zeker niet de enige. Dit speelt ook in Californië en dichter bij huis in België, de regio rondom Parijs en in het Duitse Noordrijn-Westfalen. Duitse onderzoekers hebben me wel eens verbaasd gevraagd hoe het kan dat wij zo lang een goed ruimtelijk ordeningsbeleid hebben gehad en de afgelopen 15 jaar ons landschap zo hebben laten verrommelen. Deels heeft dat te maken met de decentralisatie van het ruimtelijk beleid, waardoor gemeentes veel meer aan zet zijn gekomen. Maar het is ook sociaaleconomisch beleid. Zowel Duitsland als België voeren een stringenter beleid op de werk- en woonomstandigheden van arbeidsmigranten. Dus pakken wij in Nederland ’s nachts de bestellingen voor de Belgen in. Wij zouden in Nederland best wat zorgvuldiger mogen omgaan met onze schaarse ruimte en beter kunnen nadenken over wat voor economie we willen zijn.”

De distributiecentra lijken sterk vervlochten met het vrije-markt denken dat door Nederlandse regeringen is aangemoedigd.

“We leven al 40 jaar met het mantra ‘Nederland Distributieland’. De discussie van de afgelopen jaren laat zien dat er urgentie bestaat om dat narratief te heroverwegen. De overheid en de logistieke sector kunnen samenwerken rondom nieuwe beleidsdoelen. We hebben als EU afgesproken dat in 2050 onze economie circulair moet zijn. Daar kan de logistieke sector een belangrijke rol in vervullen. In een circulaire economie worden er in Europa meer goederen geproduceerd, componenten hergebruikt, materialen gerecycled en spullen gerepareerd. Dat vindt allemaal plaats binnen een logistiek systeem. Maar dan moeten we het daar wel voor inrichten. In plaats van alleen maar goederen opslaan, kunnen we ze ook verwerken in die gebouwen.”