Hoe de ruimtelijke rechtvaardigheid van logistieke infrastructuur beter kan

Handelsinfrastructuur en alle andere logistieke activiteiten zijn lange tijd zowel een bron van welvaart als een bron van overlast geweest. Belangrijke handelsknooppunten zoals Rotterdam hebben een sterke positie binnen de wereldwijde handel verworven en daarmee (stedelijke) rijkdom opgebouwd. De afweging die in de stad is gemaakt tussen economische groei en pijn van verkeersopstoppingen en vervuiling lijkt daarmee succesvol.

Maar sinds de opkomst van wereldwijde toeleveringsketens zijn hubs als Rotterdam buiten hun stadsgrenzen gegroeid en is er een logistiek achterland ontstaan. In het achterland van Rotterdam is de ecologische voetafdruk van logistiek gerelateerde bouwactiviteiten sinds 1980 verviervoudigd, terwijl ook de verkeersdruk en het tekort aan arbeidskrachten sterk zijn toegenomen. Is die druk ruimtelijk gezien nog wel te rechtvaardigen en hoe komt deze druk terug het Nederlandse ruimtelijke ordeningsdebat?

Leefomstandigheden verslechterd

Op het eerste gezicht lijkt logistieke planning misschien geen kwestie van ruimtelijke rechtvaardigheid. Maar in gebieden als het distributie-achterland van Rotterdam blijkt dat de voordelen en lasten van logistiek niet altijd gelijk verdeeld zijn over de ruimte. De toenemende kritiek op en protest tegen de ontwikkelingen van (XXL-)distributiecentra, die landschapsvervuiling en toenemende druk op het wegennet zouden veroorzaken, is daar een voorbeeld van.

Dit conflict tussen regionale voordelen van logistieke ontwikkelingen en daaropvolgende lokale pijnen in achterlandgebieden met kwetsbare gemeenschappen speelt ook in de regio rond het Amerikaanse Los Angeles. Terwijl door de regionalisering van distributiecentra langs de Alameda Corridor de luchtkwaliteit is verbeterd en de verkeersdrukte is afgenomen in het centrum van LA (en in het grootste deel van de rest van de hele regio), heeft deze ontwikkeling de leef- en werkomstandigheden in de Inland Empire-regio ten oosten van LA aanzienlijk verslechterd.

Evalueren

Omdat de voor- en nadelen van logistieke groei zo verschillend worden ervaren, zowel in verschillende regio’s als door verschillende actoren, is het buitengewoon moeilijk om een ​​goede afweging te maken. Terwijl een bedrijf een kostenafweging kan maken tussen bijvoorbeeld het serviceniveau en de locatie van een distributiecentrum, is de maatschappelijke afweging is veel complexer.

Maatschappelijke kosten-batenanalyses kunnen dit probleem niet oplossen, omdat deze analyses onder andere geen rekening houden met moeilijk meetbare aspecten als biodiversiteit of landschapskwaliteit. Bovendien zijn ruimtelijk-economische modellen niet geschikt om de verscheidenheid aan voor- en nadelen te combineren en te evalueren.

Spanningsvelden

Maar welke argumenten worden dan wel gebruikt om deze afweging te maken? In mijn paper Beyond global gains and local pains - spatial inequality of hinterland logistics analyseer ik regionale krantenartikelen en gemeenteraadsbesluiten in twee Nederlandse cases van gemeentelijke logistieke ontwikkelingen: Wijkevoort (Tilburg, Noord-Brabant) en Klaver 7 (Horst aan de Maas, Limburg). Beide locaties zijn onderdeel van de drukke Oost en Zuidoost-vrachtcorridor.

Sommige artikelen bevatten alleen winst- of pijnargumenten, waarbij de nadelige gevolgen vaak door burgers worden benoemd. “Omwonenden zijn niet onder de indruk. Ze voelen zich slachtoffer van de economie” (De Limburger, 10-03-2020). “Binnenkort kijk ik naar ongelooflijk hoge muren. De enorme omvang irriteert me. En voor wie is al die logistiek? De voordelen zijn zeker niet voor de mensen die in deze regio wonen” (Brabants Dagblad, 2020-12-12).

Veel andere artikelen proberen de afweging die (lokale) politici moeten maken te laten zien. “Ik kan niet ontkennen dat Wijkevoort een aantal spanningsvelden heeft blootgelegd. We zijn er niet blij mee, het is een compromis. Wat wel belangrijk is: het ontwikkelen van Wijkevoort betekent ook dat het gebied Zwaluwenbunders openblijft, als groene buffer tussen Tilburg-Noord en Udenhout en Berkel-Enschot. Dat zit één op één aan elkaar vast” (wethouder Lahlah in het Brabants Dagblad, 11-03-2022).

Stilgelegd

De meeste voorstanders benadrukken dat logistieke ontwikkelingen voor werkgelegenheid zorgen en ruimte maken voor ofwel duurzame energieproductie ofwel lokale bedrijven. De meeste tegenstanders leggen de nadruk op het verlies van landbouwgrond en landschapskwaliteit, maar ook op overlast in de vorm van vervuiling en meer verkeer. Een cartoon van Berend Vonk in De Limburger laat een landschap vol raamloze gebouwen, containers en reclameborden zien. Er staat ironisch genoeg: “Niemand begrijpt hoe mooi ons Limburg is.”

De besluiten over Klaver 7 en Wijkevoort volgen globaal dezelfde weg. Van de goedkeuring van een voorlopig masterplan of visie voor het gebied via heftige discussies naar het moment van besluitvorming vorig jaar. Maar daar veranderen de cases. Klaver 7 wordt uitgesteld tot eind 2024, omdat dan pas een hogere ruimtelijke kwaliteit en lokale toegevoegde waarde kan worden gerealiseerd. De plannen voor Wijkevoort worden, inclusief de ruimtelijke kwaliteit en toegevoegde waarde, wel al goedgekeurd.

Deze verhoogde normen zijn een belangrijk onderdeel van de politieke onderhandelingen tijdens de raadsvergaderingen. Deze onderhandelingen worden ook beïnvloed door het debat in de (lokale) media. Kort voor de beslissende raadsvergadering over Wijkevoort in november 2021 stond een talkshow gepland met experts, waaronder de auteur van dit artikel. Alleen werd het debat afgelast na klachten in het Brabants Dagblad dat belangrijke protestgroepen niet persoonlijk waren uitgenodigd. Wethouder Van der Pol: “Juist diegenen die openheid van zaken rondom Wijkevoort eisten, hebben het debat uiteindelijk stilgelegd.”

Nimby-agenten

Ook al is de problematiek niet vergelijkbaar met de centrum-periferie situatie in Los Angeles, de Nederlandse achterlandregio's voeren wel taken uit (bijvoorbeeld het mogelijk maken van e-commerce) voor grootstedelijke centra en andere regio's. De vraag is of achterlandregio’s genoeg meekrijgen van de investeringen (bijvoorbeeld in groen en duurzame energie) en de economische ontwikkeling. Alleen zijn die afwegingen, zoals de winst van het mogelijk maken van e-commerce voor een grote regio tegenover lokale geluidsoverlast en luchtvervuiling, nauwelijks op lokaal niveau te maken.

Mijn advies aan planners die zich bezighouden met logistieke vraagstukken in het achterland is daarom om afwegingen te maken in alle relevante lagen van ruimtelijke rechtvaardigheid. Ik noem er vijf: afweging tussen regio’s, tussen sociale groepen, tussen economische sectoren, tussen burgers en bedrijven, en tussen levenskwaliteit en economische ontwikkeling. Deze afwegingen kunnen op een goede manier worden gemaakt door een beleidscontext van transparantie te creëren (vooral wat betreft de lobby door lokale en buitenlandse bedrijven), nimby-agenten te deradicaliseren en een open kritisch debat te stimuleren, ondersteund door feiten en meningen van experts.

XXL-dozen tegengaan

Naast dit algemene advies waarmee ik mijn paper afsluit, wil ik twee specifieke kansen benadrukken. Ten eerste: De cases laten zien dat – als de democratische krachten voldoende zijn ingebed in het proces – lokale kleine en middelgrote ondernemingen kunnen worden meegenomen in de besluitvorming en zelfs voorrang kunnen krijgen op logistieke multinationals.

Ten tweede, en tot slot: specifiek beleid gericht op logistiek, zoals de gemeente Tilburg en de provincie Noord-Brabant uitwerken, versterkt de logistieke relevantie van deze gebieden omdat nog niet alle provincies en gemeenten in Nederland zulk beleid hebben. Bovendien inspireren ze andere gebieden om soortgelijk beleid te voeren om het waterbedeffect (de komst van XXL-dozen naar deze regio’s) tegen te gaan, zoals in Flevoland.