Ingenieurs over stadsontwikkeling: “Dit wordt de eeuw van de voetganger”

Er is de laatste maanden heel wat te doen rond zelfrijdende auto’s als oplossing voor het verkeersinfarct in de stad. Maar in een omvangrijk rapport en tachtig casestudies komt Arup tot een heel andere conclusie: voetgangers zijn de sleutel tot betere steden.

Obesitas

‘De erfenis van de autodominantie is nog altijd duidelijk zichtbaar in steden over de hele wereld’, stellen de ingenieurs. ‘Dat is te zien aan buurten zonder trottoir, openbare ruimtes vol parkeerplaatsen en stedelijke snelwegen die buurten van elkaar scheiden om de voorsteden te bereiken.’

Autoverkeer eist een zware tol van het leven in de stad, door lucht- en lawaaivervuiling, een groeiend verkeersinfarct en verkeersslachtoffers. De focus op de auto heeft bijgedragen aan een verminderde lichaamsbeweging en dus ook aan de obesitas-epidemie.

‘Fysieke activiteit is met 32 procent gedaald in 44 jaar tijd in de VS, in China zelfs met 45 procent in amper 18 jaar tijd’, stelt het rapport. ‘Die daling heeft te maken met het stijgende autobezit en de keuze voor ‘passieve’ transportmethoden. Een povere infrastructuur voor voetgangers, gebrek aan recreatiemogelijkheden, druk verkeer en lage luchtkwaliteit zijn zowel oorzaken als gevolgen van dat fenomeen.’

Wandelzones goed voor de stad

Om steden weer leefbaarder te maken in de 21ste eeuw, is een sterke focus op de voetganger nodig, stellen de auteurs. ‘We moeten fysieke activiteit opnieuw in ons alledaagse leven inbouwen door wandelen als dagelijkse vorm van transport aan te moedigen en te belonen.’

De auteurs sommen maar liefst vijftig voordelen op van een beleid dat de voetganger weer centraal stelt. Sommige liggen voor de hand, zoals minder vervuiling en minder files, maar andere zijn veel minder bekend. Zo blijkt uit onderzoek dat wandelzones nieuwe bewoners en toeristen aantrekken, goed zijn voor de lokale winkels en de huizenprijzen doen stijgen. In Barcelona bijvoorbeeld bleek het aantal bezoekers in sommige straten te verdrievoudigen nadat ze voetgangersgebied werden.

Wandelen is ook de meest CO2-arme vorm van transport, de goedkoopste en ook de meest betrouwbare, stelt het rapport. Bovendien maken meer mensen op straat de buurten veiliger, en uit eerder onderzoek is bovendien gebleken dat wandelen ook mentale en sociale voordelen heeft. Goed bewandelbare buurten verhogen het gevoel van sociale cohesie en maken voetgangers blijer en creatiever.

Dat is belangrijk vanuit demografisch oogpunt, zegt Demetrio Scopelliti, hoofd van het onderzoeksteam. “De bevolking wordt ouder en gezinnen worden kleiner, waardoor er meer behoefte is aan sociale omgang om isolatie en sociale uitsluiting te vermijden”.

Ook cultureel is er heel wat aan het veranderen. ‘En er is het feit dat jonge mensen meer aandacht hebben voor de laatste smartphone dan voor de nieuwste auto’, zegt Scopelliti. ‘Er bestaat een groeiende bezorgdheid om het milieu en een toenemend bewustzijn dat wandelen goed is voor de fysieke en mentale gezondheid. Al die factoren duwen ons richting een voetgangersbeleid.’

Wegdieet

Het rapport besluit met veertig tips voor stedelijke overheden, die hun nut al bewezen hebben in minstens een van de tachtig onderzochte casestudies. In de eerste plaats moet infrastructuur voor voetgangers natuurlijk goed en veilig begaanbaar zijn. Er kan een financiële beloning komen voor wie zijn auto laat staan, maar ook bijvoorbeeld kunst langs het trottoir.

Een van de meest succesvolle strategieën is volgens de auteurs een “wegdieet”: rijvakken voor auto’s omvormen tot ruimte voor fietsers, voetgangers of groen. Die aanpak had bijvoorbeeld groot succes in Times Square in New York, waar verschillende rijvakken omgevormd werden tot voetgangersgebied. Hoewel dat aanvankelijk controversieel was, was de ingreep goedkoop en bleek ze erg succesvol.

Scopelliti en zijn team hopen dat het rapport een inspiratie kan zijn voor steden over de hele wereld, met name steden in ontwikkelingslanden die naar Noord-Amerika en Europa kijken als voorbeeld.

“Het is essentieel dat we in Azië, Zuid-Amerika en Afrika niet dezelfde fouten maken als we deden in Europa en de VS”, zegt Scopelliti. “We moeten de ervaringen die we hier met auto’s hadden delen en steden op een andere manier ontwerpen.”

Afbeelding: Floris Van Cauwelaert