Opinie In Gebiedsontwikkeling.nu pleit hoogleraar Co Verdaas voor het openbreken van de Meerjarenafspraken Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT), om deze beter te laten aansluiten op nieuwbouwprojecten. In deze afspraken is tussen Rijk en andere overheden vastgelegd welke investeringen tot 2031 worden gedaan ter verbetering van de capaciteit op de weg, het water en in het openbaar vervoer. Ik vind dat het Rijk zich aan zijn afspraken moet houden en kies voor een andere oplossing.
Dat er extra aandacht nodig is voor mobiliteit en ook dat daarvoor geld nodig is, staat vast. Je kunt niet 1 miljoen woningen extra plannen en dan de benodigde infrastructuur vergeten. Maar met het openbreken van de bestaande afspraken zou de rijksoverheid zich onbetrouwbaar tonen. ‘Afspraak is afspraak’ blijft ook tussen overheden belangrijk.
Natuurlijk is er inmiddels een groter accent op verdichting van de steden. Over hoe ver we daarmee kunnen, kan getwist worden. Maar onbetwist is dat hierbij extra infrastructurele maatregelen nodig zijn. Waarom moeten die ten koste gaan van de tot 2031 aangewezen projecten? Zijn die niet meer nodig? Zeker wel. Het gaat erom te zorgen dat zowel de investeringen uit het MIRT kunnen doorgaan als de investeringen die extra nodig zijn vanwege het groter deel van de woningbouw dat binnenstedelijk zal worden gerealiseerd.
Nu de bijl zetten in de MIRT-investeringen betekent bij een aantal projecten dat bakken met voorbereidingsgeld en -tijd teniet worden gedaan. Juist bij infrastructuur weten we dat we vaak 10 jaar en meer papierwerk hebben te verrichten alvorens er iets tot stand kan komen. Gooi dat alles nu niet overboord door het openbreken van deze lange-termijnafspraken. Het zijn een van de weinigen die we in ons land hebben en merendeels nog goed functioneren ook.
Extra geld dus: wie betaalt?
In het overleg tussen de minister-president, de minister van BZK en de vier grote steden is afgesproken dat gezocht wordt naar nieuwe bronnen voor bekostiging. Vooralsnog blijft dat onderdeel van de afspraken zeer vaag. Twee belangrijke mogelijkheden (niet benoemd in het overleg, maar wel concreet) voor extra geld voor infrastructuur wil ik hier noemen: het aandeel van de grote vier steden (G4) in de uitkering van het Gemeentefonds, en hun WOZ-tarieven.
Elk jaar krijgen gemeenten het overgrote deel van hun inkomsten uit het Gemeentefonds. Dit is geld dat wordt opgebracht door de burgers. Er is een redelijk evenwichtig stelsel waarmee de omvang van dit fonds jaarlijks wordt vastgesteld. Het fonds houdt grosso modo gelijke tred met de beweging in rijksuitgaven (enkele categorieën uitgezonderd): samen de trap op, samen de trap af.
Er is eveneens een min of meer afgewogen systeem om die jaarlijkse pot over de gemeenten te verdelen. Na uitgebreid onderzoek is bepaald welke diverse kostencategorieën de diverse gemeenten hebben en wat aan de hand daarvan de verdeling van het fonds over de gemeenten moet zijn. Dat geldt voor alle gemeenten, behalve voor Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag. Die krijgen naast een ‘vergoeding’ voor de diverse kostencategorieën, een extra uitkering in de vorm van ‘onbenoemd’ geld, dus zonder dat er kosten aan ten grondslag liggen. Dat is geen gering bedrag, want het betreft elk jaar 375 miljoen euro, elk jaar opnieuw. Daaruit kan dus een bijdrage voor de extra infrastructuur worden bekostigd in de vorm van een investeringsbedrag van 5 à 6 miljard euro.
200 miljoen meer
Daarnaast kunnen de grote vier eens naar hun belastingtarieven kijken. Bij alle vier is er sprake van extreem lage OZB-tarieven. Amsterdam heeft zelfs de allerlaagste tarieven van het land. Vroeger werd dat nog wel beredeneerd met het argument dat de grote aantallen arme huurders daarmee moesten worden ontzien. Maar huurders betalen al lang geen OZB meer. Voor woningen is er alleen de eigenenarenheffing. Uit gegevens over gemeentelijke tarieven van het Centrum voor Onderzoek Lagere Overheden valt af te leiden dat het verschil tussen de grote vier en de rest van Nederland in belastingtarieven heel groot is.
Als Amsterdam naar het gemiddelde tarief van Nederland zou gaan, ontvangt deze gemeente elk jaar circa 200 miljoen euro meer belastingen. Als Amsterdam het tarief van Nijmegen zou toepassen, stijgt de jaarlijkse belastingopbrengst met circa 333 miljoen euro. Voor de andere drie grote gemeenten gaat het om vergelijkbare effecten.
Uit de bedelhouding
De financiële liefde zal van meer kanten moeten komen, maar de grote vier kunnen beginnen. Ze hoeven niet te wachten, ze hebben immers zelf geld. Zo’n aanpak verplicht provincies en het Rijk om niet achter te blijven. De Rijksoverheid heeft bij uitstek een groot belang bij een verantwoorde wijze van verstedelijking, evenals de marktpartijen. De nood is hoog, blijkt ook uit deze analyse van emeritus hoogleraar Gebiedsontwikkeling Friso de Zeeuw (pdf). Provincies, gemeenten en openbaar-vervoerbedrijven hebben voor 10 miljard euro plannen ingediend. Volgens De Zeeuw kan dat bedrag teruggebracht worden tot 8 miljard euro. Door uitbreidingen van woningen en bedrijven in de buurt van nieuwe en verbeterde OV-verbindingen te situeren, kan volgens hem een miljard euro worden bespaard op parkeerplaatsen. Gemeenten en provincies kunnen 4 miljard euro bijdragen. De rijksoverheid moet dan aangeslagen worden voor 3 miljard. Een overzichtelijk plaatje.
Maar dan moeten de grote steden wel uit hun ‘bedelhouding’ stappen en zelfbewust aan de slag gaan.
Cover: Witteveen+Bos
Cover: ‘Trein NS amsterdam centraal’
Door Jos Feijtel
Adviseur versnelling woningbouw
