Ook in de megaregio heeft de stad bestaansrecht

De coronapandemie komt niet voor in het boek Designing the Megaregion: Meeting Urban Challenges at a New Scale van Jonathan Barnett gepubliceerd in januari 2020, maar de ideeën die het boek aandraagt voor een regionale planning van de stedelijke economie passen naadloos in de huidige discussie over suburbanisatie, regionalisering en een mogelijke verschuiving van woonvoorkeuren naar de rand van het stedelijk veld. In amper 150 pagina’s wordt beargumenteerd dat de rek in steden er inmiddels wel uit is, en dat de regio de rol van planning van woningbouw en werk gaat overnemen. En dan niet zomaar de stedelijke regio, maar meteen de megaregio: in de Verenigde Staten zijn dat bijvoorbeeld de door Jean Gottmann in 1961 al geïntroduceerde Boswash regio (Boston-Washington), de Greater Lakes regio (Chicago-Detroit-Toronto), geheel Florida, Noord en Zuid California en de Texas Tringle (Houston-Austin-Dallas-San Antonio-Fort Worth). Je kunt een dag stevig doorrijden zonder de regio uit te raken. Ook in Europa is deze schaal van organisatie al wel voorgesteld, zoals voor de ABC-regio (Amsterdam-Brussel-Cologne), de London-Leeds-Liverpool regio, de Lissabon-La Coruña regio, de Kopenhagen-Oslo-Stockholm regio of de RMT-regio (Rome-Milaan-Turijn). In China zijn de Pearl en Yangtze rivierdelta’s nog een slag groter, met meerdere miljoenensteden verenigd. Welke argumenten zijn er voor zulke grote planningsregio’s?

Natuur als basis

Barnett, gelauwerd auteur van eerdere publicaties als Urban Design as Public Policy (1974), The Fractured Metropolis (1995) en Reinventing Development Regulations (2017), geeft in het eerste deel van het boek overtuigend weer dat de samenhang zit in klimaatopgaven. In de basis zijn het eco-regio’s, die belangrijk zijn voor natuur- en klimaatopgaven, de habitat van een veelheid van levende organismen. De regio’s zijn blootgesteld aan eenzelfde type risico’s, variërend van droogte en hitte tot overstroming, uitputting van natuurlijke hulpbronnen, water en grond, met daardoor ook voedseltekort, en gezondheidsrisico’s door fijnstof, congestie en verontreiniging. Allemaal zaken die zich niet aan lands- en staatsgrenzen houden, en die een kwetsbaar ecosysteem bestrijken dat zich uitstrekt in de megaregio’s, zoals de meren in het noorden van de VS, de Everglades in Florida, en de woodlands in New England en de Great Plains. Ondanks de beknoptheid van het schrijven, passeert een groot aantal natuurlijke landschappen (in de VS) de revue, met daarbij het pleidooi voor integrale planning voor de bescherming van de natuurlijke omgeving. Wat in het verleden een keuze was, is tegenwoordig noodzaak (p.26): preservation acts op de schaal van megaregio’s, niet alleen voor behoud van natuur en hulpbronnen maar ook als planningsmechanisme voor de uitdijende stedelijke samenleving. Voorkomen moet worden dat mensen gaan wonen of werken in “stupid places” – waar gezondheid, veiligheid en het welzijn van anderen in gevaar komen. Specifieke voorbeelden van dergelijk plaatsen noemt hij niet, en ook niet wat te doen als nederzettingen al op dergelijke plekken te vinden zijn.

De ongedeelde megaregio

Natuurlijke zonering is dan op pagina 30 al geïntroduceerd als de basis van de megaregio. Barnett gaat vervolgens verder met de verfijning van die zonering naar het schaalniveau van steden, corridors van steden, en zelfs wijken in steden en suburbs. En dan verdwijnt het megaregio-gevoel snel. Dit gebeurt niet zonder spot-on interessante ideeën voor planning, transformatie en ontwerp in een post-corona tijdperk. Enkele hoofdstukken gaan in op de concentratie van wonen en werken in relatie tot transport. In zo’n grote regio zijn verbindingen natuurlijk cruciaal. De afstemming tussen woon- en werkdynamiek gaat nu eenmaal om pendelen. Meer binnenstedelijk bouwen verkleint de vraag ernaar; het komt ons zeer bekend voor. In het boek heet het inbreiden (“urban infill”). Nieuw is dat Barnett inbreiding ook propageert in de suburbs. Ook daar kunnen gestapelde appartementen in hoogbouw goed plaatsvinden. Het kan tegelijkertijd ruimte geven voor sociale woningbouw (“affordable renting”) ook in die suburbs, waardoor het mixen van meer en minder welgestelden kan plaatsvinden. De suburbs verschieten daarmee van samenstellende kleur, en dat is hard nodig, aldus Barnett. Ondanks de nog steeds toenemende consumentenstad, met welgestelden die dicht bij hoogwaardige diensten en uitgaansgelegenheden willen wonen, herbergen de binnensteden in de Verenigde Staten ook nog steeds de grootste groepen kansarmen die weinig mobiel zijn en die dicht bij baankansen blijven wonen. Om van die geconcentreerde armoede af te geraken, moeten ook betaalbare woningbouw en huur suburbaniseren. Oudere suburbs kunnen daarmee hetzelfde behandeld worden als de binnensteden. In het voorwoord wordt dit aangekondigd als een grote kans om ongelijkheid in steden te lijf te gaan. Kansen voor de “infill” ziet Barnett in en bij winkelcentra, want e-commerce neemt volgens hem een grote vlucht (geschreven in 2019!), en in plaats van parkeergarages. Enigszins tegenstrijdig propageert hij tegelijkertijd ook zonering van meer familiehuizen voor welgestelden in de suburbs, wat goed zou zijn voor de kwaliteit van leven (van wie?) en de volle en dure stedelijke centra keren volgens hem inmiddels het gentrificatie- en consumptieschip. Ook dat klinkt bekend. Maar mengen op de schaal van de stedelijke regio betekent dus niet mengen op de schaal van wijken en buurten. Liggen dan nieuwe, gesuburbaniseerde pockets van armoede in het verschiet? Al met al is de schaal van de megaregio dan al geruime tijd uit beeld.

Openbaar vervoer

Die verwachte ik weer terug te vinden in de hoofdstukken over openbaar vervoer, voor de noodzakelijke verbindingen. Barnett is een groot voorstander daarvan, en dan vooral via rail. Hij introduceert “fast enough rail” – het hoeft geen high-speed rail te zijn, maar snel genoeg en gedetailleerd genoeg om werknemers binnen afzienbare pendeltijd optimale kansen op werk te geven. De voorbeelden die dan kort genoemd worden zijn geen van alle op de schaal van megaregio’s, maar op die van de individuele stedelijke regio’s die daarbinnen vallen. De BART rond San Francisco en Bus Rapid Transit (BRT) systemen omgezet in rail in het noordoosten van de VS – ze dienen vooral de stedelijke kernen en hun suburbs met ‘snel-genoeg verbindingen’. Die verbindingen gaan niet over de gehele megaregio. Voor langere afstanden in de regio beveelt Barnett investeringen aan in de “first en last mile” naar regionale luchthavens en naar Amtrak-treinstations, zoals in het voorbeeld van Philadelphia. Hij denkt daarbij vooral aan een stelsel van privaat gefinancierde railverbindingen. De problematische situatie in het Verenigd Koninkrijk met prijsopdrijvende en beperkt op elkaar aansluitende monopolistische exploitanten staat hem daarbij blijkbaar niet voor ogen. Maar hoe het dan wel moet blijft ongewis, en vraagtekens over duurzaamheid en gedragsverandering ten aanzien van de modal split (de trein wordt in de VS weinig gebruikt in vergelijking tot andere vervoersmogelijkheden) blijven bestaan.

Bedrijven aan de megaregio binden

Over een aantal belangrijke onderdelen van de megaregio is Barnett stil. De rol van de stedelijke en regionale economie is onderbelicht. Met een grote nadruk op woningbouw, wordt werken geacht wonen te volgen, en als het vastzit in de steden dan moet goede bereikbaarheid voor balans zorgen. Wat bedrijven beweegt en of dit in een megaregio beter gefaciliteerd kan worden, komt niet aan bod. Hoewel bedrijven zich voor veel toe- en uitleveringsrelaties wellicht net als de ecologie weinig gelegen laten liggen aan schaal en grenzen, en thuiswerken in de toekomst meer de norm wordt dan voorheen, is de arbeidsmarkt nog altijd een bepalende lokaal-regionale factor. Het binden van talent aan bedrijven is cruciaal, net als de ontmoetingsfunctie in de stad, en de al eerder genoemde pendeltoleranties bepalen in sterke mate de inbedding van bedrijven in de regio. Dit is interessant als we ook nadenken over een mogelijk verdere suburbanisatie van bedrijvigheid na corona (iets wat Barnett niet kon voorzien). Het speelt zich allemaal zeker niet af op de schaal van een megaregio als Amsterdam-Brussel-Cologne.

En bij infrastructuurplanning komt causaliteit dominant om de hoek kijken: worden snel-genoeg railverbindingen aangelegd om bestaande kernen goed te verbinden (transport volgt wonen en werken), of om nieuwe uitleg van kernen te plannen (wonen en werken volgen transport). Voor welke investeringen gaat de kost voor de baat uit, zeker als het privaat wordt gefinancierd? Actuele vragen die we ook in Nederland kennen gezien de vele plannen voor openbaar vervoer en woningbouw in onze stedelijke regio’s. En ook bij ons is er relatief weinig discussie over werklocaties, tenzij er grote in het zicht staande distributiecentra in het geding zijn, een typisch element van planning in de grotere regio? Het beter verbinden van kernen leidt al snel tot een uitsortering van meer hoogwaardige werkgevers (in dienstverlening) in de grotere stedelijke centra en ruimte gebruikende activiteiten daarbuiten.

Stedelijke schaal blijft relevant

Barnett geeft interessante ideeën, en vaststaat dat de planningsopgaven in de stedelijke regio snel toenemen. De vraag is of die complexiteit altijd op mega-regionale schaal moet worden geadresseerd. Niet voor niets fronst de lezer de wenkbrauwen bij de ondertitel van het boek, waar stedelijke uitdagingen worden gekoppeld aan de nieuwe schaal van de megaregio. Het punt van duurzame eco-regio’s is valide; de andere onderwerpen die in snel-genoeg tempo voorbijkomen in de resterende honderd pagina’s lenen zich meer voor lokale en regionale coalities van ontwerp. En vooralsnog zijn er ook geen mega-regionale beleidsverantwoordelijken, merkt ook Barnett tenslotte op. Die ziet hij ook niet snel komen. Hij adviseert daarom goede samenwerking van lokale en regionale overheden om de opgaven het hoofd te bieden. Dat is makkelijker gezegd dan gedaan.