Placemaking op knooppunten? Stations als stedelijke visitekaartjes

Wie per trein een stad voor het eerst bezoekt, kent het spannende gevoel van de eerste kennismaking met de stad in de stationshal. Beroemd zijn Grand Central in New York, St. Pancrass in Londen of Gare de Lyon in Parijs. Net als vliegvelden zijn het transitie- en ontmoetingsplekken waar mensen de spanning ervaren die gepaard gaat met reizen; de emoties van afscheid nemen of verwelkomen en het ontdekken van nieuwe werelden. Het treinstation is de stadspoort van de moderne stad. Iemand die arriveert per trein staat meestal midden in de binnenstad en wordt onmiddellijk opgezogen in de stedelijke wervelwind van voetgangers, fietsers, auto’s, trams, bussen en alle andere levendigheid. Een stationslocatie is in potentie een belangrijk stedelijk visitekaartje. Een station kan verleiden met een eerste indruk. En dat kan maar beter meteen goed worden gedaan.

In onder meer Amsterdam, Den Haag, Delft, Utrecht en Arnhem worden momenteel nieuwe stations ontwikkeld. De stations worden voor trein, auto, metro, tram, bus, taxi, fietser en voetganger knooppunten die de groeiende stroom reizigers aankunnen. Het gaat daarbij om meer dan een overstapplek; de nieuwe stations moeten ook een multifunctionele ‘hub’ zijn voor reizen, werken, wonen en vrijetijdsbesteding. De nieuwe stationsgebieden zijn van strategische betekenis voor grote steden. Planologen en stadsgeografen spreken over Transit Oriented Development (TOD) om aan te geven dat stedelijke ontwikkeling zich het beste kan concentreren rond grote knooppunten. Nederland kent 410 treinstations waarvan er zes door het Rijk zijn aangewezen als sleutelproject. Het gaat dan om stationsgebieden die worden beschouwd als epicentrum van stedelijk leven en een motor voor stedelijke economie.

Maar hoe naadloos is het nieuwe station verbonden met de ontwikkeling van het stadscentrum? Wat vertelt de eerste indruk vanuit de stationshal en het stationsplein de reiziger over de stad? Hoe verhouden stationsprojecten zich met de branding- en beleidsdoelstellingen voor de binnenstad? Een nadere blik op de totstandkoming van de stationsprojecten laat zien hoe steden zich presenteren met een nieuw station. Op basis van een analyse van beleidsdocumenten en interviews met betrokkenen gaat dit artikel nader in op de verbinding tussen station en stad, zowel in fysiek als sociaal-cultureel opzicht.

Strijd om architectuur

Achter de façades van beeldbepalende architectuurprojecten gaan dikwijls strijd en onenigheid schuil. Zo ook bij het Rotterdamse en Haagse nieuwe station. Beide steden hebben zich op de kaart willen zetten met een iconisch stationsontwerp, dat echter anders is geworden dan aanvankelijk bedacht.

Het Rotterdamse stadsbestuur had eind jaren negentig na het succes van de Erasmusbrug de smaak te pakken en wilde opnieuw een prestigieus project realiseren. De Engelse ster-architect William Alsop maakte in opdracht van de Gemeente Rotterdam een extravagant ontwerp in de vorm van champagneglazen. In deze zogenoemde ‘champagneglazen’ zouden diverse door de gemeente gewenste functies worden verenigd, waaronder kantoren en uitgaansgelegenheden. Het college van burgemeester en wethouders was enthousiast over het ontwerp. Maar er moest veel geld bij en er klonk politiek-maatschappelijke weerstand. Als rond het jaar 2002 Pim Fortuyn met Leefbaar Rotterdam opkomt, wordt succesvol campagne gevoerd tegen het stadsbestuur, dat in hun ogen alleen maar bezig is met het bouwen van prestigeprojecten zonder aandacht te hebben voor de veiligheid en leefbaarheid op straat. ‘Rotterdammers houden helemaal niet van champagne’, werd in de stad gezegd.

Mede onder druk van de Leefbaren werd het project stopgezet en krijgen Benthem & Crouwel architecten de opdracht een soberder ontwerp te maken. Een icoon hoefde niet zo nodig. Toch groeide geleidelijk aan, ook bij toenmalig Leefbaar Rotterdam wethouder Marco Pastors, weer de behoefte om een onderscheidend en groots station te hebben. Er werd door Benthem & Crouwel een stationshal met een opvallende puntvorm ontworpen. Na aandringen van de gemeente kreeg het interieur enkele decoraties die verwijzen naar het oude stationsgebouw. Het station dat er nu staat heeft volgens betrokkenen niet de allure van de ‘champagneglazen’, maar het heeft wel ansichtkaartwaarde; vaak is te zien hoe mensen foto’s maken van het station.

In Den Haag wilde men eveneens een statement maken met markante bebouwing. Bij de planvorming van het nieuwe Den Haag Centraal werd door de gemeente gesproken over het creëren van ‘entree-identiteit’. Het bestaande lege Koningin Julianaplein voor het station en het gedateerd aandoende Stichthage-gebouw op de stationshal voldeden niet aan het gewenste beeldmerk. Den Haag Centraal zou geen eindpunt moeten zijn met een gevel die lijkt op de achterkant van een stationsgebouw, maar een vierzijdig station dat functioneert als ‘een beeldmerk voor de stad’. Ster-architect Rem Koolhaas ontwierp op verzoek van de gemeente een multifunctioneel gebouw in de vorm van een ‘M’ met veel ruimte voor kantoren, woningen en andere voorzieningen.

Als de financiële crisis in 2010 in volle gang is, neemt de kritiek op het dure ontwerp van Koolhaas toe. Oppositiepartijen hekelden het allure-denken van verantwoordelijk wethouder Marnix Norder en de rest van het stadsbestuur. Het ontwerp kreeg onder de bevolking de bijnaam de ‘M van Marnix’. Uiteindelijk besloot de gemeenteraad het plan mede vanwege de onzekere marktsituatie af te blazen, waardoor de reiziger nog steeds tegen de met grindtegels beklede gevel van het Stichthage-gebouw aankijkt. Het gehoopte sterke beeldmerk is er tot dusver niet gekomen.

Op zoek naar lokale eigenheid

Niet alleen de architectonische uitstraling van de stations in Rotterdam en Den Haag is anders geworden dan bedacht. Ook de economische en sociaal-culturele betekenis van de stations contrasteren op een aantal punten met de uitgangspunten van de stations- en binnenstedelijke ontwikkeling. De stationsgebouwen zijn minder een afspiegeling geworden van stedelijke multifunctionaliteit. Het station in Rotterdam herbergt geen kantoren, woningen, culturele en recreatieve voorzieningen meer, zoals in het ontwerp van Alsop wel het geval was. In Den Haag heeft het schrappen van de ‘M’ als entreegebouw evenzo de multifunctionaliteit van het station beperkt. De multifunctionele stad moet in een grotere straal om het station worden ervaren.

Wat in beide stations wel is uitgebreid, is het winkelaanbod. In de Haagse stationshal en in de Rotterdamse esplanade zijn nieuwe winkels toegevoegd. Het zijn vrijwel geheel winkels die momenteel op alle grote stations zijn te vinden. Zoals Starbucks koffie, Burger King, Rituals, AH to go, AKO boeken, Swirl ijs, et cetera. Doorgaans grote (inter)nationale ketens die niets representeren van een lokale economie en cultuur. Het is een zelfde gelijkvormigheid die in diverse winkelstraten en op vliegvelden is te zien. De Amerikaanse stadssociologe Sharon Zukin beschrijft dergelijke ontwikkelingen van stadslocaties als ‘places are turning in everywhere else’. Maar waar in steden als tegenreactie een marginale maar groeiende populariteit is zien van nieuwe winkels en eetgelegenheden die lokale merken en voedsel uit de eigen regio verkopen, lijkt deze ontwikkeling vooralsnog voorbij te gaan aan onze stedelijke knooppunten.

De stations worden geëxploiteerd door het bedrijf NS Stations dat als belangrijk target heeft om te verdienen aan de reizende consument. Een winstgevend winkelaanbod waarvoor NS Stations bij voorkeur met grote spelers afspraken maakt voor stations in heel het land. Daar komt bij dat de NS het expliciete beleidsdoel van ‘visuele eenduidigheid’ hanteert. Het materiaalgebruik, de informatieborden, het meubilair - en dus ook het winkelaanbod - moeten allemaal bijdragen aan de voor de klant van de Nederlandse Spoorwegen herkenbare en uniforme omgeving. In Rotterdam Centraal zijn nog enkele subtiele vormcitaten van het oude station verwerkt, maar Den Haag en veel andere nieuwe stations zijn vooral eenvormig qua inrichting. Het station fungeert voornamelijk als frictieloze transitiezone, in plaats van als een bestemming met een hoge verblijfskwaliteit.

Hier botsen twee belangrijke vertogen rond stedelijke knooppuntontwikkeling: enerzijds het vertoog van een efficiënte en veilige transitie van verkeersstromen en anderzijds het vertoog van de stedelijke ruimte als publiek domein, waar ruimte is voor ontmoeting, verblijf en heterogeniteit van functies en identiteiten. Het tweede vertoog wordt door Rotterdam en Den Haag voornamelijk gebruikt als perspectief voor de ontwikkeling van de binnenstad. Zo is de Rotterdamse binnenstad volgens de gemeente teveel een steriele transitiezone en moet worden gewerkt aan het creëren van een binnenstad als zogenoemde ‘city lounge’; bezoekers van de binnenstad moeten worden verleid om Rotterdam te ervaren door ontspannen te verblijven. Het is de vraag of lokale eigenheid en verblijfskwaliteit in de ontwikkeling van nieuwe stationsgebouwen wel voldoende zijn opgenomen.

Gesloten stadspoorten?

Hoe naadloos is het nieuwe station verbonden met de ontwikkeling van het stadscentrum? Stadsontwikkeling en stationsontwikkeling lijken nog onvoldoende op elkaar aangesloten te zijn. De verbondenheid tussen station en stad wordt nog verder bemoeilijkt door de barrières die stations creëren. Stationslocaties zijn niet alleen inter-stedelijke hubs maar ook belangrijke intra-stedelijke knooppunten; ze vervullen een belangrijke rol in het verbinden van stadsdelen. Stations als die van Leiden, Delft of Rotterdam splitsen de stad in tweeën. Het door de NS gevoerde beleid van controle heeft ertoe geleid dat stations momenteel gefaseerd worden afgesloten met poortjes die alleen voor houders van ov-chipkaarten te openen zijn. De NS wil namelijk reizigers kunnen volgen en bepalen wie er wel en niet het station binnenkomt. Daarvoor zijn ov-chippoortjes uitstekend. Deze ontwikkeling staat echter op gespannen voet met de oorspronkelijke intenties om de nieuwe stations zo toegankelijk mogelijk te maken voor verschillende typen reizigers en het mogelijk te maken de stadsdelen beter op elkaar aan te sluiten. Tweede Kamerlid Betty Boer merkte hier verbijsterd over op: ‘Nu blijkt dat stations hermetisch worden afgesloten en dat is toch nooit de bedoeling geweest?’.

De onderzochte stations laten zien dat nogal wat ontwikkelingssporen naast elkaar bestaan. De stad en de spoorpartijen blijken hun plannen niet altijd in overeenstemming te ontwikkelen. Ook binnen de stad en de spoorpartijen zelf. De NS, NS Vastgoed en Prorail hebben verschillende belangen en targets. Architect Jan van Benthem van de stations in Rotterdam en Den Haag vond het moeilijk om met verschillende spoorpartijen iets gezamenlijks tot stand te brengen. De architect voert het terug op de verzelfstandiging en privatisering van het staatsbedrijf. De NS werd opgeknipt in verschillende delen die allemaal hun eigen doelen hebben en worden afgerekend op hun individuele in plaats van hun gezamenlijke prestaties. ProRail moet zich bijvoorbeeld bezig houden met beheer en een zo’n goedkoop mogelijk onderhoud. NS Vastgoed moet verdienen aan nevenfuncties, zoals de ontwikkeling van winkels en andere nevenfuncties in stationsgebieden. Daarbij blijkt dat de tak van de NS die zich bezighoudt met Retail wordt beperkt in de mogelijkheden om een gevarieerd aanbod van restauratieve voorzieningen te realiseren, als zij pas na de ontwerpfase worden ingeschakeld om de daarvoor aangewezen vierkante meters te vullen.

De directie van NS Vastgoed erkent dat het lastig is om alle wensen van de gemeente uit te voeren. Voor zijn bedrijf is het zaak om de NS targets te halen door middel van een efficiënte overstapplek en een zo’n goed mogelijk renderende vastgoedontwikkeling. Brede sociale en ruimtelijke kwaliteitsdoelstellingen van gemeenten worden door NS Vastgoed geregeld als te ambitieus ervaren. Door de economische en financiële crisis lijken ook andere partijen dan de NS in stationsgebieden zich terug te trekken op hun eigen domein. Projectontwikkelaars hebben te maken met verliesgevende kavels en leegstand. Ook de overheidsbudgetten zijn geslonken. Binnen de gemeente werken bovendien de ‘harde’ stedenbouwers los van de ‘softe’ citymarketeers. Opvallend is het gebrek aan afstemming tussen deze afdelingen over wat een stationsgebied moet uitstralen. Medewerkers stedenbouw en citymarketing blijken soms niet eens het nut in te zien van onderlinge uitwisseling van ideeën over wat de gebouwde omgeving kan betekenen voor de mentale beleving van de binnenstad en het stationsgebied.

Parallelle sporen

In plaats van dat betrokken partijen zich wijden aan gezamenlijke gebiedsontwikkeling waarin ruimtelijke, economische en sociale doelen met elkaar worden verbonden, wordt gewerkt op ‘parallelle sporen’, zoals Mark de Klijn in zijn onderzoek treffend heeft opgemerkt. Deze parallelle sporen hebben geleid tot contradicties in de planuitwerking; wie de intenties van de NS of andere partijen over aantrekkelijke stations leest, kan zich afvragen in hoeverre ze werkelijkheid zijn geworden. En of de stations ondanks hun verbeteringen qua vervoerscapaciteit en doorstroom ook werkelijk visitekaartjes van de stad zijn geworden. Zal een reiziger die in Rotterdam moet overstappen iets meekrijgen van wat Rotterdam is? Zal de reiziger worden verleid om de Rotterdamse binnenstad als ‘city lounge’ te ervaren? Of vooral met het visitekaartje van de ‘corporate identity’ van de NS worden geconfronteerd? En die vragen gelden misschien nog wel meer voor de stations in de middelgrote steden.

Volgens planoloog Luca Bertolini wemelt het van de verkeers-planologische en ingenieurs-technologische studies naar stationsontwikkelingen, maar wordt een cultuurpolitiek-sociologisch perspectief op stationsontwikkeling node gemist. Respondenten zijn het er over eens: de integrale ontwikkeling van station en omgeving zal beter moeten worden ingebed in het publieke debat over de gewenste type steden en het station als visitekaartje daarvan. Consensus over doelstellingen geeft betrokken partijen meer draagvlak om gezamenlijke uitgangspunten waar te maken in de ontwikkeling van stationsprojecten. Co-creatie met lokale bewoners en ondernemers is daarbij aan te bevelen. Dat vergroot de kans dat toekomstige stations niet slechts efficiënte knooppunten van reizigersstromen zijn, maar de reiziger een treffende en uitnodigende indruk bieden van lokale stadsidentiteit!

*http://www.nrc.nl/handelsblad/van/2015/januari/05/station-is-niet-visitekaartje-van-de-stad-1455201

Deze bijdrage is een bewerking van een artikel dat eerder verscheen in Tijdschrift Geografie (23 Jaargang, nummer 9) en in NRC Handelsblad.

Lees verder:

- Van stadsstation naar stationsstad
- Klijn, M. de (2014) Parallelle Sporen. Masterscriptie Urban Development Management. Delft: TU Delft.
- Verheul, W.J. (2012) Stedelijke iconen. Het ontstaan van beeldbepalende projecten tussen betoog en beton. Den Haag. BoomLemma Uitgevers.
- Delft neemt afscheid van bovengronds spoor