Pleidooi voor sterke, compacte steden

Klagen over verkruimelende snelwegen, spoorlijnen of bruggen is een nationale sport voor Amerikanen. De fysieke infrastructuur in en rond Amerikaanse steden is zo belabberd dat het zelfs Republikeinen en Democraten samenbrengt over de federale begroting in de VS: dat moet wel worden aangepakt. Maar waar komt die infrastructuuropgave eigenlijk vandaan, heeft het niet alles te maken met de stedelijke planning, en hoe is de opgave van een goed functionerende infrastructuur betaalbaar te maken? Charles Marohn legt het overtuigend uit, in zijn boek Strong Towns – A Bottom-up Revolution to Rebuild American Prosperity (2020). Het is niet alleen een boek – er is een complete Strong Towns-beweging waarvan je vanaf 20 dollar lid kunt worden, met een Academy en Action Lab. En er is inmiddels een tweede boek van Marohn, Transportation for a Strong Town – Confessions of a Recovering Engineer (2021), met min of meer dezelfde boodschap. Nieuwsgierig geworden naar zoveel populaire aandacht, volgens Richard Florida op de achterflap dé route naar een betere toekomst, ga ik lezen.

Zwakke steden

De Strong Towns-beweging richt zich vooral op de stedenbouw – infrastructuur wordt gezien als bijproduct. Dat is al een statement van jewelste van de op oorzaak en gevolg gespitste econoom, en het boek maakt al snel duidelijk hoe hij het ziet. Nostalgisch verhaalt Marohn over de vroege steden in de VS, waar wonen en werken samenviel in een relatief klein, Europees aandoend bebouwd oppervlak, waar lopen de maat van afstanden bepaalt, met een straatbeeld van houten huizen. ‘Living-towns‘ dus, die sterk blijken in hun zelf genererende vermogen tot evolutionaire vernieuwing, de combinatie van wonen en werken, en groei. Privaat ondernemerschap doet de gemeenschap bloeien, en publieke investeringen zoals scholen, veiligheid en gezondheid volgen zodra zich genoeg privaat kapitaal heeft verzameld om er de meerwaarde van te zien. Waar zijn die towns gebleven? In plaats van ‘housing towns’ hebben we nu ‘working cities’, waar enorme publieke investeringen in infrastructuur en voorzieningen uitgaan voor relatief beperkte opbrengsten en private investeringen, waar welgestelden wonen in steeds verder van het centrum verwijderde nieuwe uitleglocaties en suburbs, en waar het centrum wordt uitgehold. Een erg Amerikaans beeld natuurlijk, dat teruggrijpt op het stedelijke economie model van Wiliam Alonso uit 1964. Het central business district herbergt de meest hoogwaardige sectoren en beroepen, zoals zakelijke diensten, en locaties verder van het centrum herbergen sectoren die steeds minder willen betalen per vierkante meter – eerst de winkels (malls), dan de industrie, en tenslotte de distributiecentra. De blauwdruk van een concentrisch patroon van zich uitsorterende activiteiten. Met de komst van de automobiel ging dit samen met een suburbanisatie van de welgestelde bevolking, met de enorme infrastructurele investeringen en parkeerfaciliteiten (de werknemers moeten nog wel steeds naar het centrum), maar ook met het achterblijven van de minderbedeelde bevolking in de getto’s nabij het centrum, die nog steeds afhankelijk bleef van het werk in de stad maar een auto niet kan betalen. Marohn constateert verbaasd dat de economisch duurste job-gebieden in het centrum direct naast een concentratie van de laagstbetaalde huishoudens ligt. Dat is volgens Marohn het prototype van een weak town: wonen en werken en privaat en publiek versterken elkaar totaal niet op lokaal niveau.

Michael Porter constateerde in 1991 al hetzelfde, in zijn baanbrekende artikel The Competitive Advantage of the Inner City. Volgens Porter moesten de Amerikaanse binnensteden worden gerevitaliseerd, waarbij de (grootschalige) private sector als eerste aan zet zou zijn. Marohn bepleit nu hetzelfde, alleen met een nadruk op organische ontwikkeling en een focus op het midden- en kleinbedrijf. Ook dat is niet nieuw; in reactie op Porter is het veel vaker voorgesteld. Het moet volgens Marohn ook betaalbaarder, want de door Edward Glaeser (2001) en Richard Florida (2002) geïntroduceerde consumer city, die duidt dat mensen ook in de VS wel degelijk weer meer in het centrum gaan wonen vanwege de nabijheid van hoogwaardige voorzieningen, lijkt alleen voor een elite weggelegd en niet voor de hardwerkende middenklasse. Die resideert nog steeds in de suburbs.

Marohn blaast de discussie over de revitalisering van Amerikaanse binnensteden nieuw leven in met zijn nadruk op de infrastructuur-cult in samenhang met de altijd weer nieuwe uitleg-fetisj van Amerikaanse stadsbesturen. Nieuwe woonwijken worden altijd weer verder weg van de stedelijke centra gepland, en worden dan met de stad verbonden door onderhoud behoeftige infrastructuur. Mensen wonen inmiddels in sprawl, niet in steden. De nieuwe stedelijke uitlegwijken creëren per vierkante meter veel minder toegevoegde waarde, zowel in woon- als in werkfuncties, dan binnenstedelijke gebieden (het Porter argument). De financiële spoeling van de stad wordt dus steeds dunner. Marohn noemt het zelfs een vorm van Ponzifraude (“always find new suckers to pay off early investors”): steeds meer suburbane gebieden moeten de groei veiligstellen van de metropolen, terwijl de oorspronkelijke kernen garant moeten blijven staan voor de productiviteit. De productieve gebieden zijn echter ook de shabby gebieden. Die shabby gebieden hebben door hun dichtheid per saldo lagere onderhoudskosten, zijn organisch gegroeid en niet door gebrekkige infrastructuur als navelstrengen verbonden met de kern, en kennen meer belastingopbrengst per vierkante meter. Alleen het rijkste land ter wereld kon zo veel bouwen en dat tegelijkertijd zo inefficiënt gebruiken. Groei leek lang synoniem aan rijkdom – maar dat is het niet (meer).

Binnenstedelijke verdichting met menselijk gezicht

Het moet dus anders. Minder nadruk op groei, meer op stabiliteit en organische ontwikkeling binnen stedelijke gebieden. Naast de job-city ook ontwikkeling van de housing-town, vooral via bottom-up-initiatieven. Een focus op brede welvaart en immateriële rijkdom, waar naast BNP ook geluk, beleving en bestaanszekerheid een rol spelen – niet als competitieve elementen maar elkaar aanvullende. Een overheid die zorgt dat er geen groepen achterblijven (‘left behind’). En minder nadruk op grootschalige infrastructuur want de aanleg van infrastructuur betekent ook verantwoordelijkheid nemen voor onderhoud. Grote projecten beginnen altijd mooi, maar na twee of drie decennia vervallen ze tot ruïnes. Er volgt een pleidooi voor binnenstedelijk bouwen, afbouwen van grootschalige infrastructuur, bereikbaarheid van werk en voorzieningen met fiets en benenwagen (de kaft van het boek portretteert Marohn’s eigen fiets waarmee hij naar het werk gaat, een verhaal dat het hele laatste hoofdstuk beslaat).

Het boek wordt nu interessant, want het komt op een scharnierpunt. Was het verhaal eerst een macro-economische neoliberale visie over stedelijke ontwikkeling, de rol van ondernemerschap en talent en het verdienvermogen van strong towns, waarbij de auteur geen hekel heeft aan auto’s en snelwegen want ze dienen wel degelijk een doel; het wordt halverwege gekoppeld aan een sociaaldemocratische lokale wijkvisie, vol van casestudies en uitweidingen over de op Jane Jacobs geïnspireerde ontwikkeling op straatniveau. Ook stedelijk design speelt een duidelijke rol (“if you need a sign to tell people to slow down, you designed your street wrong”). Het werkt verfrissend dat eenzelfde persoon argumenten uit schijnbaar tegengestelde visies en overtuigingen combineert. Gezien aangehaalde discussies in steden waar het verhaal wordt gepresenteerd, verwart het ook menigeen. Kunnen ze wel samen? Waar zijn de grenzen tussen de verschillende governance modellen, of is het juist mooi en mogelijk dat grenzen vervagen? Marohn is een overtuigd pleitbezorger van binnenstedelijke verdichting met een menselijk gezicht (een bottom-up revolutie die Amerikaanse rijkdom herbouwt, aldus de ondertitel), en gaandeweg het boek ga je als lezer denken – waarom ook niet?

De voorbeelden zijn sprekend, de verteltoon aanstekelijk. Maar dan komt er als laatste een zeer persoonlijk hoofdstuk over zijn eigen fiets, over zijn familie en over de leefstijl die nodig zou zijn voor strong towns. Hij weidt uit over zijn dochter, die vriendinnen heeft in dezelfde wijk als waar zij zelf woont. Gelukkig maar, ze hoeft helemaal niet ver te reizen om ze te ontmoeten. Ze wonen om de hoek. Processen van uitsorteren van huishoudens blijken erg hardnekkig en moeilijk te veranderen. Waar het wel verandert, daar wordt het druk in de binnensteden, met bevolkingsgroepen van veel verschillende pluimage; dat geeft spanningen. Not-in-my-backyard-gedrag dringt zich op, net zo hard als nu in de suburbs. Marohn benoemt het, maar laat het uiteindelijk links liggen. Hij eindigt zoals hij begon, in nostalgie: de leefstijl van de fietsende, soort-zoekt-soort, aan stedelijke rijkdom bijdragende strong-town-mens is de toekomst. ‘Intentional life’ noemt Marohn het. Een manier van denken, die ontegenzeggelijk hoop geeft. Het enthousiasme beklijft, getuige ook de groeiende beweging. Maar is het werkbaar, een nieuwe focus op verstedelijking en minder op infrastructuur, net nu de infrastructuur malheur zelfs op landelijk politiek niveau verbindend werkt, en verdichting alleen ook niet zaligmakend blijkt te zijn? Hoewel de lezer de ene onzekerheid inruilt voor de andere, draagt de goede intentie eraan bij dat je deze vraag toch bevestigend wilt beantwoorden.