"MaaS heeft grote potentie, maar alleen als alle betrokkenen er werk van maken"

Stel dat mensen via één app al hun vervoer kunnen regelen. Dat ze hun deelauto, busvervoer, taxi, trein en andere vormen van vervoer op elkaar afstemmen, bestellen en betalen. Dan zijn er minder eigen vervoermiddelen nodig, krijgen we schonere en beter leefbare steden en misschien zelfs minder ‘vervoersarmoede’. Dit is de gedachte achter MaaS, Mobility as a Service. Maar uit NWO-onderzoek binnen het onderzoeksprogramma VerDuS SURF blijkt dat het concept niet zomaar de silver bullet is voor de mobiliteit van de toekomst. MaaS heeft een groot potentieel, maar de samenwerking tussen onderzoekers en partners uit de dagelijkse praktijk is enorm belangrijk om dit te realiseren.

Falend flexibel ov

De eerste vormen van MaaS ontstonden ongeveer tien jaar geleden in Scandinavië en de Verenigde Staten. Ook in Nederland groeide de belangstelling. De samenkomst van een aantal trends lag hieraan ten grondslag, zoals de mogelijkheid om apps niet alleen in te zetten voor reisinformatie maar ook voor het boeken en betalen van ritten, de verdere personalisering van het vervoer, en een groeiende populariteit van ‘delen’ in plaats van ‘bezitten’ van vervoermiddelen – mede uit oogpunt van duurzaamheid.

Henk Meurs, hoogleraar aan de Radboud Universiteit Nijmegen, leidde het vierjarige onderzoeksproject, waarin onderzoekers van verschillende universiteiten en de Hogeschool Arnhem-Nijmegen samen met overheden en bedrijfsleven zowel theoretisch als empirisch onderzoek deden naar MaaS. "Het begrip MaaS bestond nog niet echt toen we ons onderzoeksvoorstel SCRIPTS bedachten in 2015 . Ons doel was om de mobiliteit rond het openbaar vervoer te innoveren. Mede door ons breed opgetuigde project kwam de MaaS-benadering steeds centraler te staan in de mobiliteitswereld, onder andere bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat dat zeven nationale pilots ging ontwikkelen. Ons allereerste onderzoek wees uit dat MaaS er niet direct voor zou zorgen dat de auto uit de stad verdwijnt. Toch werd MaaS een heuse hype."

Niels van Oort, collega-onderzoeker van Meurs en werkzaam als universitair docent aan de Technische Universiteit Delft: "Er zijn aanwijzingen dat MaaS vooral ov-reizigers trekt en mogelijk zelfs leidt tot meer autogebruik in plaats van minder. We vonden wel een positief effect op het bezit van een tweede auto. Tegelijkertijd zagen we dat wereldwijd meer dan de helft van experimenten met flexibel ov faalde. We weten nu dat MaaS een grote potentie heeft, maar dat alle betrokken partijen daar wel iets voor moeten doen. Zo moet het bedrijfsleven zorgen dat het vervoersaanbod flexibiliseert, en moeten overheden het juiste flankerend beleid ontwikkelen, zoals voor het parkeren."

MaaS-ladder

Voor gemeenten is MaaS nog geen gesneden koek. Er is bijvoorbeeld een enorme verscheidenheid aan apps en vormen van deelvervoer. Hoe kunnen gemeenten nieuwe initiatieven beoordelen en begeleiden? Om daarachter te komen, ontstond als spin-off van het grote SCRIPTS-project het eenjarige project MaaS-ladder. De onderzoekers hielden de deelnemende gemeenten tijdens het project nauw betrokken door regelmatig workshops te houden aan de hand van tussenproducten.

Arjen van Weert, senior onderzoeker aan de Hogeschool Arnhem-Nijmegen: "Die MaaS-ladder is een praktisch instrument dat we samen met vijf gemeenten, waarvan een deel al bij SCRIPTS betrokken was, hebben ontwikkeld. De ladder is gebaseerd op de identificatie van succesfactoren voor MaaS. Gemeenten kunnen hiermee hun ambities rond MaaS vaststellen, initiatieven van aanbieders beoordelen en bepalen wat er nog moet gebeuren om de initiatieven beter in het beleid te laten passen."

Mooie vingeroefening

In Den Bosch liep afgelopen jaren al een concrete pilot met MaaS binnen het Innovatieprogramma Mobiele Stad waaraan vijf provincies deelnamen en hun kennisvragen aan de wetenschap hadden geformuleerd. Hoogleraar Karst Geurs van Universiteit Twente evalueerde deze pilot in een kortlopend VerDuS SURF-project. "Voor de Bossche wijkbewoners blijkt de meerwaarde van integratie van bestaande apps en vormen van vervoer in één MaaS-platform niet vanzelfsprekend te zijn. De meeste bewoners willen vooral gebruikmaken van een deelauto. Ze bleken ook beperkt geld over te hebben voor zo’n platform. Dergelijke factoren zetten het businessmodel voor MaaS onder druk."

Volgens Geurs is de directe samenwerking van onderzoekers met overheden, burgers en bedrijfsleven essentieel bij dit type experimenteel onderzoek. "Echt innovatieonderzoek is alleen te doen in zeer nauwe samenwerking met de praktijk." De kosten van de technische ontwikkeling en uitvoering van het MaaS-ecosysteem werden in deze pilot gedragen door aanbieder Beamrz. De gemeente ’s-Hertogenbosch heeft de realisatie van ‘mobiliteitshubs’ in de openbare ruimte gefaciliteerd. Geurs: "Die rol was essentieel. Denk aan het organiseren van parkeervergunningen voor deelauto’s, het nemen van verkeersbesluiten voor plaatsen van deelauto’s en het behandelen van bezwaarprocedures van omwonenden. De pilot gaf de gemeente goede input voor het beleid. Voor aanbieder Beamrz was de pilot een mooie vingeroefening voor het ontwikkelen van een landelijk MaaS-platform."

Ook bij het nog lopende project Mobility-as-a-Service from a societal perspective van Universiteit Utrecht, Technische Universiteit Delft en de gemeente Rotterdam is de gemeente een drijvende kracht. Onderzoeker Francisco Bahamonde-Birke van Universiteit Utrecht: "Wij zoeken uit hoe mensen – vanuit hun perspectief als burger – publieke middelen aan verkeer en vervoer, waaronder MaaS, willen besteden. We proberen te achterhalen hoe mensen MaaS waarderen in vergelijking met andere investeringen van de lokale overheid in bijvoorbeeld groen en fiets- of openbaarvervoerprojecten. De gemeente Rotterdam wil dit graag weten als aanvulling op het beleid."

De eerste interviews doen vermoeden dat de respondenten een voorkeur hebben voor investeringen die de stad verduurzamen. "Maar die belofte maakt MaaS niet automatisch waar. Als gemeenten MaaS willen inzetten voor verduurzaming, moet goed gekeken worden naar de precieze vorm waarin MaaS wordt gegoten op lokaal niveau, zodat mensen bijvoorbeeld niet meer gaan autorijden in plaats van minder."

Verhalen en visualisaties

MaaS kán dus bijdragen aan een duurzamere stad, maar doet dat niet per se. En er zijn nog meer obstakels, zoals publieke waarden – denk aan privacy en inclusie – die in het geding raken. Peter Pelzer, universitair docent Planologie en Stedelijke Toekomsten aan de Universiteit Utrecht, voerde hiervoor het project Het Algoritmisch Atelier uit: "We hebben een raamwerk voor de afweging van publieke waarden opgeleverd, met de nieuwe Utrechtse wijk Merwede als startpunt. Tijdens een raadsinformatiebijeenkomst met de gemeente Utrecht kwam daardoor bijvoorbeeld de vraag op hoe je om moet gaan met de stem van mensen die er nog niet wonen. We hebben ook vier beleidsscenario’s ontwikkeld. In elk scenario staat een andere publieke waarde centraal: in het ene de ecologie, in het andere sociale cohesie, enzovoort. Deze scenario’s kunnen betrokkenen inspireren om breder en fundamenteler te kijken naar digitale platforms. Je krijgt de gewenste, maar ook de ongewenste effecten van MaaS sneller in beeld."

In Pelzers project was veel aandacht voor het overdragen en toegankelijk maken van de resultaten en producten: "We hebben het publieke debat opgezocht en ons verhaal met verschillende doelgroepen kunnen delen. We hebben samengewerkt met een schrijver die korte verhalen schreef en grafische ontwerpers die een visualisatie maakten. We hebben er alles aan gedaan om het afwegingskader als instrument voor de beleidspraktijk zo toegankelijk mogelijk op te leveren. Gemeenten kunnen het nu zelf gaan gebruiken als ze gaan nadenken over mobiliteitsplatforms."