Schiphol uit de hinder trekken

Verslag symposium ‘Op weg naar een betere luchthavenregio’

Kansen en bedreigingen

Schiphol Amsterdam Airport ligt op grondgebied van de gemeente Haarlemmermeer. Dankzij de luchthaven beschikt de poldergemeente met een bevolking van 140.000 nog over heel veel groene ruimte, zette wethouder Adam Elzakalai een positieve toon. In zijn welkomstwoord tot het symposium ‘Towards a better airport region - Op weg naar een betere luchthavenregio’ plaatste hij de luchthaven in het kader van de Metropoolregio Amsterdam. En noemde die één van de sterkste economische regio´s in Europa. De uitdaging is dat te blijven terwijl de concurrentie zeker niet slaapt.

Koos Bosma

Een waarschuwend geluid kwam meteen van de eerste spreker. , hoogleraar Architectuurgeschiedenis en Erfgoedstudies (VU) met luchthavens als specialisme, signaleerde een aantal bedreigingen voor Schiphol en de Europese luchthavens in het algemeen. Bosma sprak van “een toename van brandhaarden op de wereld, die ook steeds dichter bij Europa komen.” Een mogelijk scenario is dat Rusland zijn luchtruim sluit. Dat betekent dan omvliegen. En waar worden dan de tussenlandingen gemaakt? Schiphol kan in dat scenario wel eens een grote verliezer worden.

Een tweede bedreiging voor Schiphol als internationale luchthavendraaischijf vormen de Emiraten. Dit schatrijke ‘gele gebied’ heeft zich met een verbluffende skyline en de aanleg van een ongeëvenaard kunstmatig palmeiland op de wereldkaart gezet. Met Doubai, een stad vol amusement, luxe en comfort, en met de grootste stranden ter wereld, beschikt de luchthaven over een zeer aantrekkelijk ‘verlengstuk’ . Uitgelezen condities voor een ‘traag vliegveld’ waar een overstap wordt gecombineerd met een paar dagen verblijf, vooral door de groeiende groep welgestelde ouderen. Schiphol kan daar niet tegenop, stelde Bosma. “Het concept Airport City is voor Schiphol voorbij.” En wat de groeimogelijkheden betreft? “Groei zal wellicht vooral bestaan uit decentralisatie naar kleinere vliegvelden.” Lelystad in de eerste plaats.

Luchthavens als centraliteiten

Als hoogleraar aan ETH Zürich verricht architect Kees Christiaanse vergelijkend onderzoek naar luchthavenregio´s in het kader van het (dit jaar aflopende) Better Airport Regions-onderzoeksproject (1) van de TU Delft in samenwerking met ETH Zürich en TU München. Het onderzoek zoomt in op de luchthavenregio´s Schiphol en Zürich. Christiaanse ging in op de verwevenheid van HSL-stationsontwikkeling en luchthavenontwikkeling. Dit versterkt de luchthavens als centraliteiten. De centraliteit Schiphol kan zich mogelijk verder ontwikkelen tot een corridor naar Amsterdam. Bij deze centralisatie is de last stop for the airport van belang. Bedrijventerrein Hoofddorp is zo´n plek waar de huurprijzen de helft zijn van die in het luchthavengebied zelf.

Bij de Europese hogesnelheidslijnen zien we twee benaderingen. De Duitse IC-treinen stoppen in alle belangrijke stadscentra en zijn hierdoor relatief wat trager. Franse TGV-stations daarentegen liggen vaak in de middle of nowhere, wat de snelheid van de TGV´s ten goede komt maar de ontwikkeling tot mobiliteitsknooppunt bemoeilijkt. Ook ontbreekt het nog wel eens aan een adequate verbinding tussen TGV-station en (regionale) luchthaven. Zodat een reiziger er ´s nachts kan stranden, wist Christiaanse uit eigen ervaring: “Je komt met 350 km per uur aan in Montpellier en vervolgens kun je niet verder naar de luchthaven.” Momenteel is er een tramlijn in aanbouw. Luchthaven Kloten heeft al lang een tramverbinding met de stad Zürich. Met de bouw van een groot winkelcentrum versterkt deze luchthaven zich als centraliteit. Een nieuw fenomeen is de ontwikkeling van een Europees netwerk van regionale luchthavens waar de budgetmaatschappijen hun opmars voortzetten. Via dat netwerk kun je – met de nodige overstappen – van de ene naar de andere kant van Europa reizen. Eindhoven Airport maakt deel uit van dat nieuwe netwerk.

Sluiten van de stromen

Verduurzaming is ook voor Schiphol een onvermijdelijk thema. Andy van den Dobbelsteen, hoogleraar Climate Design & Sustainability TU Delft, ging op de voorwaarden en mogelijkheden van het sluiten van de stromen in de luchthavenregio Schiphol: mensen, energie, materiaal, voedsel, water en lucht. Zijn uitgangspunt: “Elke stroom kun je circulair maken.” Het afval dat Schiphol produceert wordt naar ver buiten de regio afgevoerd. Voedsel, energie en water worden juist in grote stromen van buitenaf aangevoerd. Het gaat erom kansen te benutten en modellen te vinden om productie en afvalverwerking dichterbij te halen. “Energieneutraal zijn is technisch nu al mogelijk.” De energiepotentie van zon, water, bodem (warmte-koudeopslag) en biomassa is groot. “Maak van de A44 een Route du Soleil door op grote schaal zonnepanelen neer te leggen.” Op daken kun je ook heel wat panelen kwijt. Tuinbouwkassen, die CO2 en restwarmte benutten, kunnen voor een deel voorzien in de eigen voedselproductie.

Vanuit de zaal werd het idee geopperd voor de aanleg van omlaag respectievelijk omhoog hellende start- en landingsbanen. Hiermee zou zeer veel brandstof bespaard en geluidsbelasting en vervuiling aanzienlijk teruggebracht kunnen worden. Het concept is van de Amerikaanse uitvinder Jim Starry (zie www.starrportcorp.com).

Chinese taferelen?

In een pitch liet Michiel Hulshof de toehoorders kennismaken met de Chinese manier van luchthavens bouwen. Rem Koolhaas propageerde de luchthaven als een nieuw type stad van een generiek, inwisselbaar karakter en met als enige activiteit winkelen. Chinese investeerders willen in het Nigeriaanse Lekki District zo´n luchthavenstad met 120.000 inwoners uit de grond stampen. China heeft veel ervaring met dergelijke offshore cities. Shenzen is in een zeer korte tijd bijna vanuit het niets uitgegroeid tot een metropool met 15 miljoen inwoners. De bouw van een vliegveld en andere infrastructuur en de aanwijzing als belastingvriendelijk special economic zone ontketende een groei-explosie. Of de Lekki Free Zone ook zo´n succesnummer wordt, valt te betwijfelen. Nigeria is China niet. De luchthaven van hoofdstad Lagos (12 miljoen inwoners) lijkt meer op Maastricht-Aachen dan op Schiphol. Een groei-explosie op Chinese wijze van Lelystad Airport zit er ook niet in. Hulshof betreurde dat niet. Zijn onbehagen over de inwisselbaarheid van moderne luchthavens gaf hij lucht met de retorische vraag: “Mag Schiphol niet wat chaotischer, iets meer zoals Lagos Airport?”

Van rituele dans naar meerwaarde creëren

Van bovenaf, op z´n Chinees, kan er in Nederland niet bestuurd worden, dat is wel duidelijk, bevestigde ook Ellen van Bueren, universitair hoofddocent Techniek, Bestuur & Management TU Delft. Het zal aankomen op ‘muddling through’, om met Koos Bosma te spreken. In een duopresentatie met Bart de Jong van de gemeente Haarlemmermeer werden een aantal stellingen over geluidsbelasting en -overlast op de deelnemers losgelaten. Aardig wat voorstanders konden worden geteld voor de stelling dat de markt (de vraagzijde) mag bepalen of er woningen worden gebouwd binnen de huidige geluidscontouren van Schiphol. Nog meer voorstanders waren er voor de situatie dat die beslissing aan de gemeenten wordt toevertrouwd. Is de LIB-geluidsnorm voor de Schipholregio bestuurlijk niet te rigide, vroeg De Jong zich af. Iemand in de zaal wierp overigens tegen dat de LIB-norm reeds een matiging is van de algemene geluidsnormen.

Tot eind jaren 1950 was geluid helemaal geen issue. Vijftig jaar later is geluid geïnstitutionaliseerd in een complex stelsel van regels. De Jong: “De kaart met geluidscontouren voor de Schipholregio is haast een kunstwerk.” En: “We hebben nu een situatie waarin elke groei leidt tot een rituele dans rond regels en normen. Er is sprake van weifelachtig en incrementeel beleid, weinig innovatief. Noem het maar het hypochondrische Schipholbeleid.”

nieuwe coalities

Kan het niet anders? Van Bueren bepleitte dat Schiphol zich echt gaat bezighouden met zijn directe omgeving over onderwerpen als ruimte, water, energie en afval. “Inzet moet zijn voor elkaar meerwaarde te creëren, in een win-winsituatie.” Het duurzame Schiphol Trade Park is een mooi begin. Verschillende Europese luchthavens laten hoopgevende ontwikkelingen zien. München legt de lat al hoger door voor een hoogwaardig zakendistrict een bouwvergunning te koppelen aan een investering in bomenaanplant (natuurcompensatie) of in hoogwaardig, duurzamer transport. Op technisch vlak zijn er genoeg kansen voor een match, waar Van den Dobbelsteen al op wees. “Leg de grids van warmte-koude, energie en afvalstromen op elkaar om te vormen.”

Geluidsreducerende oplossingen

Voor zijn afstudeerproject aan de TU Delft deed Martijn Lugten onderzoek in Haarlemmermeer naar mogelijke geluidsreducerende oplossingen in de bebouwde omgeving. Plaats van onderzoek was aan de zuidrand van Badhoevendorp tegenover een proefdraaiterrein van Schiphol. Vliegtuigen die er starten, taxiën en accelereren produceren het laagfrequente SST-geluid in onderscheid van het hoogfrequente CA-geluid dat van overvliegende toestellen produceren. Juist de bastonen die het SST-geluid kenmerken zijn lastig tegen te houden. Naar geluidspropagatie in de bebouwde omgeving is nog heel weinig onderzoek gedaan.

Lugten draagt in zijn studie in totaal 35 oplossingen aan op vier verschillende niveaus, zoals gebouwontwerp en materiaal. Hij bedacht verder 24 ontwerppatronen op drie schaalniveaus. De oplossingen lopen uiteen van grintbakken, die geluid absorberen en defracteren, tot ronde daken. En van een ononderbroken geluidswal met een zeer wijde en dikke structuur tot andere straatprofielen met een andere materialisatie van het wegdek. Koppeling van functionaliteiten moet een speerpunt zijn. Het concept van de dubbele geluidswal voorziet bijvoorbeeld in de vestiging van een warmteproducerend datacentrum in de ene wal en een warmteconsumerende kas in het andere.

Geluidslandschap

Benedikt Boucsain en Christian Salewski, als docent/onderzoeker verbonden aan ETH Zürich, presenteerden het concept Geluidslandschap - The Noise Landscape. Het is de weerslag van een kort onderzoeksproject met studenten naar het luchthavengebied binnen de gemeente Haarlemmermeer. Dit mede op basis van bevindingen uit het Better Airport Regions-project. Door de Schipholregio te conceptualiseren als geluidslandschap wordt geluid niet per se als probleem geafficheerd maar als kenmerk geaccepteerd. Verschillende sprekers wezen er al op dat het luchthavengebied vanwege de bouwcontouren voor een groot gedeelte (agrarisch) groen is. Een landschap dus, met kenmerkend geluid.

Met een onbevangen blik konden Salewski, Boucsain en hun studenten de bijzonderheden van het gebied treffen. Hierbij concentreerden ze zich overigens op de ‘achtertuin’ van Schiphol, niet op de ‘voortuin’ die Amsterdam heet. Die onbevangen kijk is ook gevat in foto´s van zowel een professionele fotograaf, op aanwijzingen van de onderzoekers, als van de bewoners zelf. Je ziet bijvoorbeeld een kleine vlonder met twee tuinstoelen langs een sloot, waar in het weiland ertegenover een onwerkelijk groot vliegtuig langs komt taxiën. “Het zijn deze verrassende plekjes, dankzij het op veel plekken ontbreken van hoge hekken, die duidelijk maken dat het verhaal niet zwart-wit is.” En er wonen immers genoeg mensen die er ook niet weg willen. Net zo goed kenmerkend is de veelvuldige doorsnijding van het landschap door infrastructuur. Ook de lage dichtheid valt op. Er wordt ogenschijnlijk wat lukraak gebouwd omdat de beschikbare ruimte niet op lijkt te kunnen. Haarlemmermeer is Texas”, stelde Salewski. Het gevaar van verrommeling ligt op de loer.

nieuw groen hart

Het Geluidslandschap ter grootte van 41.500 ha kan in de visie van de ETH-onderzoekers een regionaal park worden. Een . Alleen beslist geen museum zoals Het Gooi. Tuinbouwkassen en grootschalige opstellingen van zonnepanelen zijn welkom om Schiphol als ‘flow machine’, als ‘green airport’ te laten floreren. Hiermee sluit het concept van het Geluidslandschap naadloos aan op de ideeën van Van den Dobbelsteen voor het sluiten van de kringlopen.

Schiphol uit de hinder trekken

In een pitch verwelkomde Joost van Faassen van de gemeente Haarlemmermeer alle ideeën als bijdragen “om uit de impasse te komen waar we inzitten”. De geluidshinderdiscussie werkt verlammend. Toch rekenen de omliggende gemeenten van Schiphol bij elkaar opgeteld op 350.000 inwoners extra. Tegelijk voorziet het Aldersakkoord in een flinke uitbreiding van het aantal vluchten voor Schiphol. Als banenmotor is de luchthaven goud waard. Het gaat om het vinden van de balans. Daarbij worden niet alleen de lusten omarmd maar ook de lasten geaccepteerd. Van Faassen stelde voor naar Duits voorbeeld een Internationale Bauausstellung (IBA) te organiseren om los van de politiek frisse ideeën voor een nieuw luchthavenlandschap los te maken. “Om Schiphol uit de hinder te trekken, naar de kansen.”

Supercompact

De laatste presentatie verzorgde Liesbeth van der Pol. De supervisor Architectuur en Stedenbouw trad op als lofdichter voor Schiphol Amsterdam Airport. “Schiphol is beeldschoon. Ik ben een fan van Schiphol.” Even geen geluidshinder en CO2-problematiek. Bosma opperde dat de groei wellicht vooral zal bestaan uit decentralisatie naar kleinere vliegvelden. Maar voor de supervisor telt bovenal de voorliggende opgave de groei van 53 miljoen naar 75 miljoen passagiers per jaar vorm te geven. Hierbij blijft de “ijzersterke stedenbouwkundige structuur” gehandhaafd. Aan de unieke compactheid van het concentrische model (“precies zoals het oude Amsterdam”), de hoefijzervorm waarvan de interne ruggengraat direct aansluit op de A4, wordt niets veranderd. Supercompact is ruimtebesparend, dat is de bijdrage van Schiphol aan duurzaamheid. De uitbreiding zal vorm krijgen in een verticale verdubbeling van de megastructuur. Tot in de details ontworpen door ‘onze beste architecten’. Niet de internationale gekte in het design, maar ‘onze terughoudendheid’. De horizontaliteit die het wint van de verticaliteit, het ritme van de ramen, de slimheid om bijvoorbeeld een hoek zo te tekenen dat die goed schoon te maken is. “Dus mag het iets chaotischer? Nee, eigenlijk niet. Interactief? Ja, maar één persoon houdt de pen vast en tekent en heeft alles in zijn hoofd.” Tegenover de geluidslast wilde de supervisor eens iets anders stellen: “Is er beeldlast? Nee!” De eerste reducing ground noise-projecten zijn trouwens gestart. Minstens zo belangrijk is de corridor naar Amsterdam. “Belachelijk dat de Noord-Zuidlijn niet wordt doorgetrokken. Dat hebben we nodig. Ik stel me voor dat je op Amsterdam-Zuid al je vliegticket kan kopen.” Zelf gaat Van den Pol op de fiets naar Schiphol.

(1) Bij dit project zijn ook de meeste andere sprekers op het symposium betrokken, te weten Andy van den Dobbelsteen, Ellen van Bueren, Martijn Lugten, Christian Salewski en Benedikt Boucsain.

Organisatie: Podium voor Architectuur Haarlemmermeer en Schiphol i.s.m. ETH Zürich
Datum en locatie: 31 oktober 2014, Pakhuis de Zwijger, Amsterdam