Spoorzone Delft: 4 lessen voor stedelijke verdichting in stationsgebieden

Dit biedt een mooi moment om lessen te trekken voor gebiedsontwikkeling, zeker nu in de verdichtings- en de mobiliteitsopgaven ontwikkelaars naar stationsgebieden kijken. Eind 2018, tijdens het stadsgesprek van TOP Delft, keken Isidoor Hermans (directeur Ontwikkelingsbedrijf) en Ad Alderliesten (manager gebiedsontwikkeling) samen met de buurtbewoners terug op de vorderingen tot nu toe. Zij trokken daarbij vier belangrijke lessen voor soortgelijke projecten elders in het land.

1: Infrastructuur en gebiedsontwikkeling
Belangrijkste les: houd infrastructurele ontwikkeling en gebiedsontwikkeling financieel van elkaar gescheiden. Leg eerst de infrastructuur aan en pak vervolgens stapsgewijs de openbare ruimte en gebiedsontwikkeling aan.

Het programma van de integrale herontwikkeling Spoorzone Delft omvat een 2,3 km lange spoortunnel, een nieuw stadskantoor met stationshal, 3 nieuwe fietsenstallingen (voor 10.000 fietsen), een ondergrondse parkeergarage (voor 650 auto’s), de inrichting van de openbare ruimte en een gebiedsontwikkeling (inclusief woningbouw) van 24 hectare. Begin jaren 2000 was het financieel koppelen van infrastructurele projecten aan gebiedsontwikkeling nog een zeer lucratieve methode om grote ambities voor stedelijke ontwikkeling haalbaar te maken. In die periode is besloten dat de gemeente Delft zou investeren in de spoortunnel, met het idee dat de opbrengsten van bovengrondse gebiedsontwikkeling (zoals de verkoop van grond aan ontwikkelaars) de infrastructurele kosten tegemoet zouden komen. De gebiedsontwikkeling was in feite ‘de sponsor’ van de spoortunnel. De investering voor de gebiedsontwikkeling enerzijds en voor de infrastructuur anderzijds waren beiden een half miljard. Totaal ging het om een totale investering van 1 miljard euro in het Spoorzonegebied.

Een ingewikkelde constructie tussen de gemeente Delft, Ontwikkelings Bedrijf Spoorzone BV (OBS) en Prorail maakte deze manier van financiering mogelijk. De methode bleek alleen erg kwetsbaar toen de economische condities tijdens de crisis verslechterden en er minder grond verkocht werd voor lagere prijzen. Vanwege die tegenvallende opbrengsten uit de grondwaarden, was de gemeente Delft de risicodragende partij. Zij moest in 2012 50 miljoen euro afboeken. In 2014 vreesden de partijen dat het tekort van de totale investering (dus gebiedsontwikkeling en spoortunnel) op zou lopen tot 80 miljoen. Doordat de markt weer aantrekt, lijkt het nettoverlies uit te komen op 30 miljoen. Hoewel dit tekort op een businesscase van een miljard volgens Isidoor Hermans op zichzelf nog niet zó gek is, zijn deze kosten voor de gemeente Delft een enorme klap voor de gemeentelijke begroting.

2: Draagvlak onder bewoners
Belangrijkste les: geef burgers de mogelijkheid een rol te spelen bij het proces en houd hen op de hoogte van de ontwikkelingen en het resultaat.

Opmerkelijk onderdeel in de Delftse spoorzone-ontwikkeling was het groot gebleven draagvlak en de betrokkenheid van omwonenden. Vanwege de ondertunneling van het spoor lag een belangrijk doorgangsgebied in het centrum van de stad jarenlang overhoop. Ook was de infrastructuur zacht gezegd ‘een rommeltje’. “Toch gaven bewoners in tussentijdse onderzoeken hun tevredenheid over de spoorzone-ontwikkeling altijd aan met het cijfer 7,5 of hoger”, vertelt Ad Alderliesten. Mogelijk heeft deze uitkomst te maken met de hoge betrokkenheid van bewoners in de ontwikkeling. Het initiatief voor de aanleg van een spoortunnel kwam voort uit het ‘Platform Spoor’ van de bewoners zelf. Later gaf ‘Klankboordgroep Nieuw Delft’ (een groep van tien gemotiveerde Delftenaren die 3 à 4 keer per jaar bijeenkwam met Ad Alderliesten en voormalig stadsbouwmeester Wytze Patijn) advies op plannen en visies van de Spoorzone. Ook ontstonden tijdens de crisis ‘van beneden af’-projecten via Collectief Particulier Opdrachtgeverschap. Deze zorgden ervoor dat in de gebiedsontwikkeling één derde van de grond gereserveerd werd voor woningbouw door particulier of collectief particulier opdrachtgeverschap. Inmiddels zijn in Nieuw-Delft al originele woningtypes te zien die door bewonersinitiatief tot stand zijn gekomen.

3: Ruimtelijk ontwerp
Belangrijkste les: zorg voor proactieve kwaliteitsborging aan de voorkant van het ontwikkelingsproces. Houd er rekening mee dat verkeersscheiding tot ruimtelijk onduidelijke of zelfs gevaarlijke situaties leidt.

In het spoorzonegebied zijn de ondertunneling, het stationsgebouw en een groot nieuw stadspark al opgeleverd. De lengteas waarlangs oorspronkelijk het luidruchtige spoorviaduct liep, is getransformeerd tot een overzichtelijke groene ruimte langs een éénbaansweg en een ondiep grachtje. Toch zijn de inwoners van Delft kritisch op het ruimtelijke ontwerp. De gerealiseerde plekken waar fietsers en voetgangers de autoweg oversteken, zijn volgens hen rommelig en gevaarlijk. Bovendien zijn er te weinig van. Is de gewenste verbinding tussen het centrum en de omliggende stadswijk wel goed tot stand gekomen? Het gehekelde spoorviaduct was in de jaren ’60 juist het leven ingeroepen om de wijken beter met elkaar te verbinden; je kon immers op alle plekken het spoor onderdoor steken. Toch zijn de bewoners ook trots op het resultaat: het gebied is een stuk groener, ruimtelijker en mooier geworden. Ad Alderliesten en Isidoor Hermans verklaren het positieve resultaat doordat de gemeente aan het begin van het ontwikkelproces zich proactief opstelde om de kwaliteit van de omgeving te waarborgen. Dat de verkeerssituatie rommelig is, is volgens Wytze Patijn eengevolg van“de typisch Delftse benadering om vormen van verkeer te scheiden. Ook op andere plekken in Delft levert dat ruimtelijke onduidelijkheden op.”

4: Voorbereiden op de toekomst  
Belangrijkste les: toekomstgerichte gebiedsontwikkeling vereist flexibele plannen.

Tot slot komt een belangrijke les naar voren door de blik juist vooruit te richten. In de huidige tijdsgeest spelen de thema’s klimaat, energie en mobiliteit een grote rol, bijvoorbeeld om gasloze en klimaatadaptieve gebieden te realiseren. Hoewel deze thema’s twintig jaar geleden minder hoog op de agenda stonden, is het een gemiste kans dat de bijbehorende oplossingen niet meer gemakkelijk in het plan voor de Spoorzone geïntegreerd kunnen worden. Om tijdens een gebiedsontwikkeling in te kunnen spelen op onverwachte maatschappelijke ontwikkelingen, is het nodig dat plannen een bepaalde mate van flexibiliteit bevatten. Dat was gemaakte gebiedsplan voor de Spoorzone-ontwikkeling niet, meent Wytze Patijn. “Het is heel gebruikelijk dat bij de uitvoeringsfase weer wijzigingen nodig zijn. Nu zat het contract toch te vast en was er al te veel vastgelegd.”