Tegengaan van vervoersarmoede vraagt om een gebiedsgerichte aanpak

Laat het duidelijk zijn; de auto is een fantastisch vervoermiddel dat onze leefwereld vergroot en werelden dichter bij elkaar brengt. Tegelijkertijd heeft het de afstanden tot werk en basisvoorzieningen vergroot en is het overmatig gebruik van auto’s levensgevaarlijk, vervuilend en bovendien de minst efficiënte manier van stedelijk ruimtegebruik dat we kennen. In die constatering staan wij niet alleen: de plek van de auto in de stad is al jarenlang een punt van verhitte discussies. Zo werd er vorig jaar op de straten en in de gemeenteraden van Haarlem en Amersfoort gestreden over het invoeren van betaald parkeren in stadswijken en is er recent in Den Haag succesvol gelobbyd voor een referendum. Maar ook in Frankrijk schoot al vaker de vlam in de pan bij de voorgenomen prijsveranderingen van fossiele brandstoffen.

Cultuurstrijd

Het wel of niet bezitten van een auto lijkt steeds meer deel uit te maken van een bredere cultuurstrijd tussen ‘de stedelijke elite’ en de gemeenschappen in het landelijk gebied. In dergelijke ideologische discussies stoten de ideeën uit stedenbouwkundige kringen – waarin het bezit van een auto soms als onnodig wordt afgedaan – op een forse conservatieve tegenwind, van een beweging die elke maatregel omtrent de auto afdoet als ‘automobilistje pesten’.

Om verder te komen in dit debat – en op zoek te gaan naar werkelijke oplossingen – helpt het om een onderscheid te maken tussen autogebruik, autobezit en autoafhankelijkheid en dat gebiedsgericht te verkennen. Begin 2024 publiceerde TNO een rapport waarin het risico op vervoersarmoede als gevolg van de energietransitie van huishoudens in Nederland voor het eerst op grote schaal in beeld is gebracht. Hiervoor combineert TNO microdata over huishoudens met een laag inkomen en een hoog autogebruik. Ook de nabijheid van een treinstation en het financiële vermogen wegen mee in de kans om getroffen te worden door vervoersarmoede.

Het rapport maakt duidelijk dat vervoersarmoede een serieus probleem is. Het is bovendien een probleem dat raakt aan het grondwettelijke recht op bestaanszekerheid en in een land met ons welvaartsniveau mag het eigenlijk niet voor komen. De cijfers zijn indrukwekkend: bijna 1 miljoen mensen beoordelen hun bereikbaarheid als onvoldoende, aldus het KiM. Een opvallende conclusie: bewoners van rurale gebieden voelen zich niet per se slechter verbonden dan stedelingen. Dit komt overeen met de bevindingen van de recente TNO-studie: het absolute aantal risico-huishoudens met autobezit verschilt in de stad niet met het landelijk gebied.

Ruimtelijk is dit echter anders; in de stad wonen veel meer mensen geconcentreerd bij elkaar, terwijl in het landelijk gebied juist minder mensen wonen en ook nog eens verspreid over een groter oppervlak. In totale aantallen lijkt er dus weinig verschil, maar ruimtelijk gezien is dat er wel degelijk. Aangezien er door deze spreiding weinig draagkracht is voor frequent en betaalbaar openbaar vervoer in het landelijk gebied, speelt het autobezit hier logischerwijs een belangrijke rol. Ook de armere huishoudens hebben hier bijna altijd een eigen auto omdat het simpelweg noodzakelijk is. Dit zijn de huishoudens die écht risico lopen wanneer het autogebruik duurder wordt, bij gebrek aan alternatieven.

Vicieuze cirkel

In de stad is het een heel ander verhaal. Voor veel huishoudens is het hier heel goed mogelijk alle dagelijkse vervoersbewegingen te maken zonder auto. Met het openbaar vervoer, te fiets en te voet kan in de mobiliteitsbehoefte worden voorzien, en voor incidentele ritjes is er deelmobiliteit beschikbaar. Men heeft er de vrijheid om geen auto te hoeven bezitten. Het tegenovergestelde is echter aan de hand, zo blijkt. Mensen die het zich immers kunnen veroorloven om midden in de stad te wonen, kunnen over het algemeen ook een (elektrische) auto met bijbehorende parkeerplaats bekostigen, of krijgen die zelfs van hun werk. CBS-data laten zien: hoe hoger het inkomen, hoe hoger het autobezit en autogebruik.

Op basis hiervan concludeerde De Correspondent een paar jaar geleden al dat met name de hogere inkomensgroepen profiteren van subsidies voor auto’s. Autobezit zorgt voor meer autogebruik, het is een vicieuze cirkel waarin automatisch ook het gevoel van autoafhankelijkheid wordt opgeroepen. Tegelijkertijd blijkt dat de helft van alle autoverplaatsingen op een dag bestaat uit een afstand van maximaal 8 kilometer. Paradoxaal genoeg pakken we voor kortere afstanden sneller de auto. Er lijkt in stedelijke gebieden dus onnodig veel autobezit te zijn, op plekken waar nauwelijks sprake is van echte autoafhankelijkheid. Sterker nog, die auto's staan het grootste deel van de tijd stil, zowel op parkeerplaatsen als in het verkeer. Hebben we hier te maken met decadentie van de ‘stedelijke elite’, gemakzucht, een echte noodzaak of simpelweg een volhardende gewoonte? Tegelijkertijd blijkt dat van de risico-huishoudens die TNO in beeld heeft gebracht de meerderheid ook in stedelijk gebied woont, namelijk aan de randen van grote en middelgrote steden.

Het onderzoek van TNO kan helpen om veel gerichter aan het tegengaan van vervoersarmoede te gaan werken. De eerste oplossing daarvoor is om meer te investeren in het openbaar vervoer. In Nederland moet de openbaar vervoer-reiziger een groter deel van de kosten zelf betalen dan in andere landen, waar het openbaar vervoer meer gesubsidieerd wordt. In plaats daarvan subsidiëren onze overheid en veel werkgevers vooral (elektrisch) autobezit en blijven de prijzen van openbaar vervoer-kaartjes stijgen. Ook dit is een vicieuze cirkel; duurdere kaartjes zorgen ervoor dat mensen vaker voor de auto kiezen, waardoor minder mensen met het openbaar vervoer reizen en dat niet uit kan, waardoor de prijzen van kaartjes weer omhoog moeten.

Zo heeft de NS voor dit jaar wederom banen moeten schrappen en forse prijsstijgingen moeten invoeren. Terwijl de kwaliteit van de dienst blijft dalen en er in de afgelopen vijf jaar ruim vijfhonderd bushaltes zijn verdwenen. Hoewel het kabinet voor het tweede jaar op rij een eenmalige financiële bijdrage heeft geleverd aan de NS om de prijsverhogingen te temperen, biedt dit natuurlijk geen structurele oplossing. In onze optiek moet een overheid die opkomt voor het collectieve belang, ook zorg dragen voor collectief vervoer, in plaats van dit over te laten aan de markt.

Dichter bij elkaar

Ten tweede loont het om meer te investeren in de nabijheid van werkgelegenheid. Volgens promotieonderzoek speelt de bereikbaarheid van werkgelegenheid veruit de grootste rol in auto-afhankelijkheid. Een goede maatregel is het toevoegen van sociale en goedkope huurwoningen in nabijheid van openbaar vervoer-stations. Daarnaast is er momenteel in het kader van duurzame verdichting veel aandacht voor gemengde woon-werkgebieden in de stedenbouw. Werk is de afgelopen honderd jaar vele malen schoner en stiller geworden. Door werk weer dichterbij te halen, ontstaat er een gezonde dynamiek in onze leefomgeving, zowel fysiek als sociaal. En zo worden de woonwerkafstanden verkort. Bij werk dat niet dichterbij kan worden gehaald of simpelweg meer ruimte vraagt, iets wat met de transitie naar een circulaire economie alleen maar zal toenemen, zal multimodale bereikbaarheid meer aandacht moeten krijgen.

Het subsidiëren van autobezit door de overheid moet zich naar ons idee beperken tot het ondersteunen van autoafhankelijke huishoudens en moet de autoafhankelijkheid zo veel mogelijk gebiedsgericht worden opgelost. Autoafhankelijkheid is grotendeels locatiegebonden en zou dus ook met locatiegebonden maatregelen moeten worden onderzocht en aangepakt, al dan niet via bepaalde werkgevers, die hier een grotere rol in zouden kunnen spelen. Zo zien we dat in landelijke gebieden autobezit gewoonweg noodzakelijk blijft, nu en in de toekomst. Simpelweg vanwege het gebrek aan economisch draagvlak en politieke daadkracht voor betaalbaar en frequent openbaar vervoer. Echter, in steden – waar auto-afhankelijkheid geen rol zou mogen spelen – moeten we blijven investeren in openbaar vervoer en veilige fietsroutes. Daarnaast moet hier het autobezit worden ontmoedigd, simpelweg omdat de ruimte die de auto inneemt binnen de stad al lang niet meer in verhouding staat tot de voordelen die het oplevert.

Leefbare steden

Dit betekent niet dat de auto wordt 'weggepest'. Maar wel dat de rol van de auto in het stedelijke leven langzaam aan het verschuiven is. Wij maken zelf deel uit van een nieuwe generatie stedelingen die geen dringende behoefte heeft aan een eigen auto, mede dankzij de fiets, het openbaar vervoer en deelmobiliteit. De ruimte die de auto nu nog inneemt in de stad kunnen we inruilen voor bredere stoepen waar mensen een bankje of een speeltoestel kunnen neerzetten, voor plantenvakken waar bloemen en bomen kunnen worden geplant die zorgen voor meer biodiversiteit, schaduw tijdens hete dagen en minder wateroverlast tijdens natte. En voor meer en beter openbaar vervoer, wat veel meer mensen tegelijkertijd kan vervoeren voor minder geld. Om onze groeiende steden leefbaar te houden, komen steeds meer gemeenten met maatregelen om het autobezit en autogebruik te temperen. Wat dat oplevert laat momenteel Parijs als geen ander zien. De focus in het debat zou dan ook niet moeten liggen op de plek van de auto, maar op het alternatief.