Van parkeernorm naar mobiliteitsnorm

Twee groepen

In de zestien grote steden in zijn regio onderscheidt Holleman een stedelijke kern – de binnenstad –en een stedelijk gebied. Hij onderscheidt daarbinnen ook twee groepen mensen: “Ten eerste de groep die een huis, tuin en auto op de oprit willen hebben. Deze groep zit vaak aan de rand van de stad of in de uitleglocaties. Ten tweede heb je een groep die per se in de stad willen wonen en die anders met mobiliteit omgaat. Voor deze laatste groep is het van belang dat de locatie en de woonomgeving goed is. Daarmee doel ik onder meer op de aanwezigheid van voorzieningen binnen handbereik. Als dat namelijk voor elkaar is, zijn ze ook bereid om anders met mobiliteit om te gaan.”

Hij noemt een voorbeeld. “In Arnhem gaan we het oude Coberco-terrein transformeren tot woongebied, tegen het centrum en het provinciehuis aan. Daar kijken we naar welke bewoners we verwachten en naar de manier waarop zij met mobiliteit willen omgaan. Die willen op een goede manier in Amsterdam kunnen komen, of dat via OV (trein en bus) is of dat ze via een app gemakkelijk een taxi of deelauto binnen handbereik hebben is vervolgens minder van belang. Bij lokale mobiliteit gaat het in zo’n geval meer om voorzieningen als een elektrische fiets of elektrische scooter. Als die zaken allemaal goed geregeld zijn, hoeft deze groep geen auto voor de deur. Want ze hebben een mobiliteitsvraag en niet een parkeervraag.”

Sfeerimpressie van het Arnhemse Cobercokwartier

Breed spectrum

Holleman vindt het bijzonder dat deze tweede groep niet alleen bestaat uit mensen van wie de kinderen de deur uit zijn en die vervolgens een appartement zoeken in de binnenstad. En die daaraan gekoppeld ook een andere mobiliteitsvraag hebben. “Ik zie dat een deel van de groep net afgestudeerden, die bezig is met eerste of tweede bewoning, al anders omgaat met mobiliteit. Hun ideaal is niet meer het huis in de uitleglocatie met twee auto’s op de oprit, want voor deze generatie – en dat is een fundamenteel verschil met eerdere generaties – is de auto niet meer een statussymbool. Daarmee ontstaat dus een breed spectrum aan klanten.” Holleman vindt het beeld dat deze laatste groep per definitie naar de uitleglocatie verhuist wanneer er kinderen komen te eenzijdig. “Een deel wil namelijk graag in de binnenstad blijven wonen en accepteert daarom dat ze in plaats van een tuin een binnenplaats hebben. Deze groep, die ik de afgelopen jaren zie groeien, accepteert dat daar ook een andere mobiliteitsvraag bij hoort. En dat de keuze om met kinderen in de binnenstad te blijven betekent dat ze maar één auto hebben of dat ze een auto delen met de buren.”

Nieuwe concepten

BPD speelt hier met nieuwe concepten ook op in. “Een mooi voorbeeld is het appartementencomplex HSK20 in de binnenstad van Zwolle, een combinatie van sociale huur en koopwoningen. Daar hebben we samen met de Rabobank, woningcorporatie deltaWonen en Athlon Car Lease een deelautoconcept aangeboden aan huurders en kopers.” Het is illustratief voor de nieuwe aanpak van BPD: “We stellen ons bij zulke locaties steeds de vraag: wat is het verwachtingspatroon op het gebied van mobiliteit van de doelgroep? Vervolgens stellen we onszelf de vraag: durven we oude grootheden – lees: de parkeernorm – los te laten en over te stappen naar de nieuwe werkelijkheid?” Maar dat is niet de enige uitdaging: “Wanneer we zelf andere ambities uitspreken en de parkeernorm loslaten, stuiten we vaak op discussie bij de gemeenten. Ze begrijpen weliswaar de nieuwe kijk op mobiliteit, maar lopen vast in hun eigen parkeernorm. Bijvoorbeeld vanwege de mogelijke parkeerdruk in de aangrenzende wijk. Soms denken gemeenten ook dat ontwikkelaars geen parkeerplaatsen willen realiseren omdat dat geld kost. Ik leg dan uit dat we het niet doen om te besparen maar om te voorkomen dat we een gebouwde parkeervoorziening realiseren die over vijf jaar voor de helft leegstaat. Daarom moeten we – als we het wel doen – kijken naar een gebouwde parkeervoorziening die makkelijk demontabel is of die eenvoudig kan worden getransformeerd naar een andere functie. In Arnhem werken we met dit uitgangspunt aan het Coberco-terrein en houden we er rekening mee in de opstalontwikkeling.”

Ondertussen ontstaan in andere wijken zoals de Merwedekanaalzone in Utrecht mobiliteitshubs. Holleman vindt het een goede ontwikkeling. “Ik zie ze bovendien niet alleen als een praktische oplossing voor de mobiliteitsvraag, maar zou het mooi vinden als ze ook een sociale functie zouden krijgen omdat het een ontmoetingsplaats wordt voor de gebruikers. Je zou daarbij zelfs kunnen denken aan een systeem waarbij iemand die een dienst aanbiedt zoals het wassen van auto’s mobiliteit kan verdienen.”

MaaS en BaaS

Holleman verwacht dat Mobility as a Service, het aanbieden van mobiliteit op maat, binnen vijf jaar een grote vlucht gaat nemen. “Voor consumenten is het daarbij vooral belangrijk dat het handig, snel, accuraat en betaalbaar is. Zo’n service kan uit allerlei onderdelen bestaan: een deelauto, maar ook bijvoorbeeld een abonnement bij ParkBee, OV, of een elektrische fiets of scooter. Ik verwacht dat dat allemaal in een handige app zal worden aangeboden.”

Holleman gaat nog een stap verder. “Ik voorzie dat we als BPD binnen enkele jaren als onderdeel van de verkoop van de woning niet alleen MaaS gaan aanbieden maar dat we het breder trekken naar BaaS (BPD as a Service). Daarvan is mobiliteit een onderdeel, maar ook bijvoorbeeld veiligheid, energie, groenvoorziening en inzameling. Zo’n concept bieden we aan, gebaseerd op de inschatting van de behoeften van de toekomstige bewoners.”

Bijdragen aan regionale OV-infrastructuur

Holleman staat niet onwelwillend tegenover het idee om als ontwikkelaar bij te dragen aan de regionale OV-infrastructuur, die hoort bij een te realiseren wijk zoals bijvoorbeeld de Merwedekanaalzone. “Als we eigen grondexploitaties draaien, en we weten wat de kosten en opbrengsten zijn, dan doen we het zeker als het past in de grondexploitatie. Omdat een betere wijkontsluiting – bijvoorbeeld in de vorm van HOV – bijdraagt aan de aantrekkelijkheid en dus de verkoopbaarheid van de woningen. Het is ook te financieren als er overwaarde in die grondexploitatie is. Waarbij er natuurlijk wel grenzen zijn, die worden bepaald door de randvoorwaarden van de gemeente. Als die stelt dat de parkeergarage twee verdiepingen onder de grond moet, blijft er minder geld over. Maar dat geldt ook omgekeerd: als we in plaats daarvan half verdiepte parkeerplaatsen mogen realiseren, kan het overgebleven geld worden geïnvesteerd in bijvoorbeeld HOV of een verkeersaansluiting.”

Hij memoreert de VINEX-wijken, grootstedelijke nieuwbouwwijken gerealiseerd in de periode 1995-2005. “Deze kwamen mede tot stand, omdat het Rijk veel investeerde in de ontsluiting van die wijken. Nu is de situatie anders: als er nu zo’n wijk moet komen, krijg ik als ontwikkelaar de vraag hoe de mobiliteit wordt geregeld, uitgaande van de aanwezige infrastructuur. Zo is er nu een gebied waar 2.000 woningen moeten komen. Als daar een ondergrondse parkeeroplossing moet komen met een parkeernorm van 1 tot 1,5 dan is dat niet haalbaar. Je hebt dan twee mogelijkheden: je gaat terug naar minder woningen of je handhaaft de 2.000 woningen en kiest voor een ander mobiliteitsconcept, dat minder belastend is voor de aanwezige infrastructuur. Bij binnenstedelijke locaties komt daar vaak nog een derde optie bij: pas de aanwezige infrastructuur aan.”

Mobiliteitsnorm

Holleman merkt dat het in discussies met gemeenten vaak lastig is om hen te overtuigen dat meer appartementen vaak niet meer opbrengsten betekent zolang daar ook een stevige parkeernorm aan is gekoppeld en de voorwaarde dat het parkeren ondergronds moet komen. “Extra appartementen betekent dan zoveel extra kosten dat de onrendabele top die op zo’n parkeervoorziening zit niet meer afdoende is en we in feite achteruit lopen. Die kosten zijn namelijk communicerende vaten. Ik pleit er daarom voor dat bij een nieuw woningbouwproject markt en gemeentelijke overheid samen aan tafel gaan zitten en gaan kijken welke doelgroep ze verwachten in zo’n wijk, welke behoeften zo’n doelgroep heeft en om vervolgens te gaan kijken wat dit betekent voor de investeringen in de wijk in OV, mobiliteitsinfrastructuur en parkeren. Als je het zo aanpakt kom je tot mooie oplossingen. Omdat je niet meer uitgaat van een parkeernorm maar van een mobiliteitsnorm. Zo’n mobiliteitsnorm bestaat dan uit een aantal elementen die gewogen moeten worden en die uiteindelijk moeten leiden tot een nieuwe parkeernorm.”

Cover: "parkeren op grastegels" (Public Domain) by nandasluijsmans