Onderzoek Steeds meer Nederlandse gemeenten leggen in hun mobiliteitsplannen niet meer de nadruk op het faciliteren van de auto. In plaats daarvan voeren ze juist autoluw beleid in, aldus onderzoekers van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Door die ontwikkeling verandert ook de rol van het ministerie, zeggen zij.
De afgelopen maanden zagen we op Gebiedsontwikkeling.nu een tegenstelling. En wel inzake het autogebruik van de Nederlander en hoe gebiedsontwikkelaars hierop (moeten) reageren. Zo wordt in de gemeente Groningen inmiddels anders gedacht over de aanwezigheid van de auto in de stad dan vroeger. Straten worden hier afgesloten, parkeernormen gaan omlaag, parkeerplaatsen worden geschrapt en nieuwe gebiedsontwikkelingen worden compleet autovrij. Eerder dit jaar riep minister Mark Harbers echter juist op dat de auto een belangrijke rol moet blijven spelen in de bereikbaarheid van Nederland. De auto moet zelfs “in alle delen van het land de ruimte blijven krijgen, ondanks alle andere mogelijke vormen van vervoer.”
De onderzoekers van het Planbureau voor de Leefomgeving trokken eind vorig jaar dezelfde conclusie als de inmiddels demissionaire bewindspersoon. Zij stelden in het onderzoek Toegang voor iedereen? dat de auto in grote delen van Nederland nog steeds onmisbaar is voor de bereikbaarheid van werk en voorzieningen. Een nieuwe onderzoeksmethode moet gebiedsontwikkelaars en beleidsbepalers in de toekomst helpen tot betere besluiten te komen. Dat dit broodnodig is, liet het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) ook al zien. Volgens het KiM wordt autobezit in Nederland steeds vaker bepaald door de plek waar iemand woont. Terwijl het autobezit in de stad het afgelopen decennium daalde, steeg het aantal auto’s in het landelijke gebieden.
Minder ruimte voor de auto
In het onderzoek Autoluw beleid gemeenten: doelen, effecten en rollen zien het KiM dezelfde patronen terugkomen als vorig jaar werden blootgelegd. De onderzoekers van dit zelfstandig instituut binnen het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat analyseerden het mobiliteitsbeleid van Nederlandse gemeenten. In die gemeentelijke mobiliteitsplannen is steeds vaker een verschuiving te zien van een (auto)mobiliteitsgerichte naar een maatschappelijk georiënteerde aanpak. Dat betekent in de praktijk dat de afweging tussen de doelen van een brede welvaart als bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid en gezondheid verandert. Het gevolg is dat de auto steeds minder ruimte krijgt.
De effectiviteit van het autoluwe beleid hangt af van verschillende zaken die vaak samenhangen met de bevolkingsdichtheid
Althans, dat is het geval in de dichtbevolkte steden (al dan niet in de Randstad). Want in het onderzoek van het KiM blijft dezelfde tegenstelling zichtbaar als die op Gebiedsontwikkeling.nu te zien is. De belangrijkste conclusie is dan ook dat de effectiviteit van het autoluwe beleid afhangt “van verschillende zaken die vaak samenhangen met de bevolkingsdichtheid.” De mate waarin de openbare ruimte en de leefomgeving onder druk staan in een gemeente speelt een belangrijke rol. Zeker in dichtbevolkte gebieden, waar ruimte een schaars goed is, weegt het ruimtebeslag van de auto-infrastructuur vaak zwaar. In minder dichtbevolkte gebieden zijn deze voordelen vaak kleiner, omdat ruimtegebrek een minder groot probleem is. “Bovendien weegt het belangrijkste nadeel van een autoluw beleid, namelijk de verminderde bereikbaarheid per auto, daar juist zwaarder. Inwoners van deze gebieden zijn immers vaker afhankelijk van de auto.”
Inzet op brede welvaart
De tweede succesfactor in dit verband is de aanwezigheid van voldoende alternatieven waarmee inwoners voorzieningen en banen kunnen bereiken. Pas als er voldoende alternatieven voor de auto zijn, is het zinvol autowerende maatregelen in te voeren, concludeert het KiM. Omdat in de steden buiten de Randstad de autoafhankelijkheid meestal groter is en daardoor autobezit ook meer gemeengoed is, gaan autoluwe maatregelen daar vaker samen met “het (blijven) faciliteren van de auto op andere locaties.”
De resultaten betekenen volgens de onderzoekers ook dat de rol van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat moet veranderen. De achterliggende doelen die (steeds meer) gemeenten met autoluw beleid nastreven, verschillen niet veel van de bredewelvaartsdoelen van het ministerie. “Vanuit deze optiek kan het ministerie gemeenten ondersteunen bij de inzet van bepaalde autoluwe maatregelen, bijvoorbeeld door financiële middelen beschikbaar te stellen, richtlijnen op te stellen of kennis te verspreiden. Ook kan IenW bijdragen aan de aanleg van infrastructuur voor alternatieven voor de auto, zoals de aanleg van een HOV-lijn (hoogwaardig openbaar vervoer, red.) of een fietsparkeergarage.”
Juiste afweging
Maar, waarschuwen de deskundigen, in sommige situaties kan deze nadruk op het terugdringen van de leidende rol van de auto bovenlokale (nationale) doelstellingen hinderen. Vooral wanneer dat beleid de doorstroming van het lokale verkeer beïnvloedt en daardoor meer automobilisten kiezen voor de ringwegen rond de stad. Dat zorgt voor extra drukte. “De belangen die IenW heeft ten aanzien van het doorgaande verkeer op het hoofdwegennet, kunnen dan in het geding komen. Zulke situaties vragen om een juiste afweging tussen de doelen van autoluw beleid en de bereikbaarheid van de nationale netwerken. Communicatie tussen het ministerie en gemeenten over dit mogelijke spanningsveld is belangrijk. IenW zou daarbij ook kennisontwikkeling over de mogelijke bovenlokale effecten van dergelijke maatregelen kunnen faciliteren.”
Lees het hele onderzoek op de website van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
Cover: ‘Snelweg’ door Ihor Davydenko (bron: Shutterstock)
Door Jasper Monster
Redacteur Gebiedsontwikkeling.nu
