Verkeersriool onder de grond, zo pakt dat uit voor de gezondheid

Het oosten van Maastricht werd jarenlang doorkruist door de snelweg A2, die een forse fysieke en sociale barrière vormde voor de aangrenzende wijken. Al in 1979 deden de lokale en regionale politiek een poging om deze kwestie in Den Haag onder de aandacht te brengen. Deze poging, evenals een latere poging in 1998, strandde om financiële redenen. De verkeersproblemen rondom de A2 in Maastricht bleken niet urgent genoeg om op de nationale agenda te belanden. In navolging hiervan kozen de overheden in Zuid-Limburg voor een andere framing: de situatie rondom de A2 was niet alleen een probleem van file en verkeersoverlast, maar ook de gezondheid van de inwoners van de wijken rondom de snelweg stond op het spel.

Nu wel gelukt

Deze nieuwe framing was een van de redenen dat Maastricht toch onder de aandacht kwam in Den Haag [1]. Na jaren van lobbyen, plannen, voorbereiden en uitvoeren werd in 2016 de Koning Willem Alexander-tunnel geopend. Bovengronds, op de plaats waar voorheen de snelweg liep, is ruimte gemaakt voor een 2.3 kilometer lang semi-verhard pad, speciaal ontworpen voor wandelaars, fietsers en recreatie. Dit middenpad wordt gescheiden van twee eenrichtingsstraten (voor bestemmingsverkeer) door een groenstrook en bomen, waarmee de zogenoemde Groene Loper is gecreëerd (afbeelding 1-3).

De ondertunneling van de A2 had al snel aantoonbaar gunstige effecten op gezondheidsbeschermende factoren zoals geluid, stikstof- en fijnstofconcentraties [2]. Echter, uit een systematisch literatuuronderzoek bleek dat de gezondheidsbevorderende effecten van dit soort grootschalige infrastructurele aanpassingen maar in beperkte mate worden onderzocht. Ook zijn de bestaande onderzoeken vaak van matige kwaliteit [3]. De casus in Maastricht bood een ultieme kans om de effecten in kaart te brengen van deze grootschalige aanpassing in de omgeving op fysieke activiteit en de ervaren gezondheid.

Effect op fysieke activiteit

Het doel van het experiment was drieledig: het evalueren van de effecten van de Groene Loper op fysieke activiteit, actief transport (wandelen of fietsen als transportmodus) en ervaren (positieve) gezondheid. Hiervoor zijn 750 deelnemers gedurende zes jaar gevolgd, verdeeld over drie onderzoeksgroepen. De eerste groep bestond uit inwoners van Maastricht-Oost, woonachtig in wijken die direct grenzen aan de Groene Loper (afbeelding 4). De tweede groep deelnemers woonde in Maastricht-West. Deze wijken lagen verder van het projectgebied vandaan, maar voor deze inwoners was het wel mogelijk om gebruik te maken van de nieuwe omgeving. Van deelnemers uit de onderzoeksgroep in Heerlen werd verondersteld dat ze niet op de Groene Loper zouden komen; zij fungeerden als controlegroep.

Zowel voorafgaand aan de opening van de Groene Loper (2016-2017) als erna (2018-2019 en 2020-2021) zijn metingen verricht om fysieke activiteit, actief transport en de ervaren gezondheid in kaart te brengen. Met behulp van beweegmeters en gps-trackers werden de intensiteit en locaties van fysieke activiteit en actief transport vastgelegd. Aan de hand van vragenlijsten zijn persoonskenmerken, de ervaren beweegvriendelijkheid van de omgeving en de ervaren (positieve) gezondheid gemeten.

Minder zittend onderweg

Ten tijde van de eerste nameting, toen de Groene Loper enkele maanden geopend was, vonden we geen significante veranderingen in de totale hoeveelheid fysieke activiteit bij de inwoners van Maastricht. Ook vonden we geen veranderingen in de totale hoeveelheid actief transport. Echter, we vonden dat in de controlegroep in Heerlen het aandeel zittend transport, bijvoorbeeld met auto, bus of scooter, gedurende de twee jaar tussen de nulmeting en eerste nameting significant toenam, terwijl dat niet zo was voor de groepen in Maastricht (afbeelding 5). De Groene Loper leek voor de groepen in Maastricht een toename in zittend transport te voorkomen [4].

De afwezigheid van verandering van de totale hoeveelheid fysieke activiteit betekende overigens niet dat het gedrag van de inwoners van de wijken rondom de Groene Loper niet veranderde. Om de veranderende gedragspatronen beter in beeld te brengen, hebben we een aantal ruimtelijke analyses uitgevoerd. Hiervoor hebben we naast de intensiteit ook de locatie van de fysieke activiteit bekeken. De rode punten geven plaatsen op de kaart (afbeelding 6) weer waar men méér actief was dan op andere plaatsen op de kaart, bijvoorbeeld rond winkelcentra en op belangrijke fietsverbindingen. De blauwe punten laten plaatsen zien waar men juist minder actief was. Dit concentreerde zich bijvoorbeeld op de voormalige A2 en andere hoofdwegen. Deze analyses lieten zien dat de Groene Loper al op korte termijn een hotspot voor actief transport werd. De nieuwe verbinding lijkt daarmee een aantrekkelijke route voor de inwoners van het gebied. Daarnaast zagen we op verschillende punten oost-west verkeer ontstaan (horizontale pijlen in afbeelding 4). Hoewel de totale hoeveelheid beweging niet toe- of afnam, had de aanpassing in de omgeving wel al snel effect op het gebruik van de openbare ruimte.

In 2020-2021 voerden we de tweede nameting uit [5]. Hier vonden we duidelijke ‘interventie-effecten’ van de Groene Loper op het actief transport van de bewoners. De trends op het gebied van actief en zittend transport verschilden significant tussen de groepen in Maastricht en de controlegroep in Heerlen. Zo nam het aandeel zittend transport in de controlegroep verder toe, terwijl deze afnam in de groepen in Maastricht (afbeelding 7). Dit percentuele verschil stond in absolute zin voor een afname in zittend transport van ongeveer 10 minuten per dag voor de groepen in Maastricht en een toename van ongeveer 5 minuten per dag voor de groepen in Heerlen.

Naast fysieke activiteit hebben we ook de ervaren gezondheid van de deelnemers geëvalueerd. Hoewel we geen significante veranderingen vonden in de drie groepen, zagen we wel een tegengestelde trend voor de onderzoeksgroep met inwoners van de wijken rondom de Groene Loper in vergelijking met de andere inwoners van Maastricht en de inwoners van de controle regio. Voor de inwoners van deze wijken direct rondom de tunnel zagen we een stijgende trend op het gebied van sociale participatie en zingeving, terwijl er een afname te zien was in de andere twee groepen (afbeelding 8). Langere termijn-evaluaties zijn nodig om te zien of deze trend zich voortzet en uiteindelijk ook uitmondt in daadwerkelijke toename in de ervaren gezondheid.

Met het aanpassen van de fysieke omgeving waren niet meteen alle problemen uit het plangebied opgelost. Hoewel de hoeveelheid verkeer afnam en de leefbaarheid van de wijken rondom de A2 toenam na de komst van de Groene Loper, is de sociale barrière tussen oost en west nog niet overal geslecht. Ook lijken niet alle wijken evenredig te profiteren van de nieuwe situatie. Zo bleek uit de hotspotanalyse dat in een van de wijken aan de Groene Loper (afbeelding 4; aangegeven met W) de hotspots voor fysieke activiteit juist helemaal verdwenen. Om dit verder te onderzoeken werkten we in een kwalitatief onderzoek samen met twee cartopologen. Zij combineren antropologie en cartografie om op deze manier de ervaringen en inzichten van inwoners en gebruikers van de publieke ruimte te vertalen naar kaarten.

Barrières voor welbevinden

In ons onderzoek brachten zij hiermee de relatie tussen de fysieke en sociale omgeving van de verschillende wijken aan de Groene Loper in kaart (resultaten zijn hier te vinden ). Hieruit bleek onder andere dat in het zuidelijke deel van de Groene Loper een duidelijke aansluiting te zien is met de bestaande wijken, in tegenstelling tot het noordelijke deel van de Groene Loper. Daar lijkt men weinig te profiteren van de nieuwe situatie. We legden deze bevindingen voor aan inwoners van deze wijk tijdens een ‘wijksafari’ en inwonersbijeenkomst. Er werden door de inwoners verschillende barrières genoemd die van invloed waren op hun gezondheid en welbevinden.

Een van de (letterlijke) barrières die zij ondervonden, was de damwand tussen de sociale huurwoningen in deze bestaande buurt en de hoger gelegen woningen aan de Groene Loper (afbeelding 9). Door het hoogteverschil tussen de bestaande sociale huurwoningen en de nieuwe koopwoningen aan de Groene Loper, woont een deel van de bewoners van de huurwoningen letterlijk aan de voeten van de nieuwe inwoners. De damwand en het hoogteverschil tussen de huizen zorgden bij de aanwezige bewoners voor een gevoel van minderwaardigheid. De cartopologen omschreven het als: ‘De Groene Loper is niet voor ons’. Tijdens de inwonersbijeenkomst werd de Groene Loper door hen niet gezien als een nieuwe verbinding, maar als een nieuwe sociale grens tussen oost en west, fysiek bekrachtigd met een muur.

Dit voorbeeld illustreert dat een aanpassing in de fysieke omgeving niet automatisch resulteert in een verbetering in de leefbaarheid van alle bestaande wijken als de belangen van de inwoners van het gebied niet (voldoende) meegewogen worden. Het is daarom van belang dat de behoeften van inwoners en de rol van de sociale omgeving volwaardig wordt meegenomen bij de planvorming.

Positieve trends

We kunnen stellen dat de Groene Loper al op korte termijn zorgde voor veranderingen in gedragspatronen en het gebruik van de openbare ruimte. Ook zagen we positieve effecten op zittend en actief transport voor de inwoners van Maastricht en bleek dat het verschil tussen de groepen in Maastricht en de controle groep gedurende de jaren steeds groter werd. Deze resultaten geven aan dat het enige tijd duurt voordat grote infrastructurele projecten invloed hebben op gedrag, maar dat deze aanpassingen op de lange termijn wel duurzame gedragsveranderingen teweeg brengen. De Groene Loper heeft vooralsnog geen significante invloed op de ervaren gezondheid van inwoners, maar we vonden wel positieve trends op het gebied van zingeving en deelname aan sociale activiteiten voor de inwoners van de wijken rondom de Groene Loper. Ook is het belangrijk om te realiseren dat naast de fysieke omgeving ook de sociale omgeving een grote rol speelt in de gezondheid en welbevinden van inwoners. Als we de gezondheid van alle inwoners willen bevorderen, dan is het van belang dat de behoeften en wensen van deze inwoners worden gehoord en meegenomen bij de planvorming.