Voor de economie van binnensteden doet de voetganger niet onder voor de automobilist

Binnensteden zijn het toneel van ingewikkelde ruimtevragen. Winkeliers en ondernemers pleiten vaak voor meer auto’s en meer parkeerplaatsen: winkelende automobilisten zouden het meeste geld besteden. Gemeentebesturen zetten vaak juist in op het weren van auto’s. Ruimte maken voor wandelgebieden, groenvoorzieningen en extra woningen levert aantrekkelijkere en duurzamere stadscentra op. Platform Binnenstadsmanagement, adviesbureaus BRO en Movares hebben daarom de relatie onderzocht tussen het vervoersmiddel van bezoekers en hun bestedingen. In 18 Nederlandse stadscentra zijn bezoekers ondervraagd over hoe ze er komen en wat ze uitgeven.

“Er wordt opvallend weinig onderzoek gedaan naar de relatie tussen vervoersmiddelen en bestedingen in stadscentra,” vertelt onderzoeker Marco Duijnisveld van Movares. “De discussie over welke bezoekers economisch interessant zijn, wordt vooral door veel emoties gevoed en ook met veel emoties gevoerd. Wij dachten: laten we eens kijken hoe het echt zit.”

Voetgangers en fietsers komen vaker

De korte conclusie van het onderzoek: voetgangers en fietsers leveren meer op dan vaak wordt aangenomen. Het is waar dat mensen die met de auto komen per bezoek het meeste geld uitgeven. Met 130 euro per bezoek geven ze gemiddeld genomen dubbel zoveel uit als voetgangers en fietsers. Ook mensen die met het openbaar vervoer gaan, geven relatief veel uit: ongeveer 100 euro per bezoek. Maar hier staat tegenover dat voetgangers en fietsers veel vaker in stadscentra komen. Waar automobilisten gemiddeld 4 keer per maand stadscentra aandoen, komen voetgangers er maandelijks ongeveer 7 keer en fietsers zo’n 6 keer.

Over een hele maand bekeken geven voetgangers en fietsers daarmee zo’n 25 procent meer uit dan bezoekers die voor de auto kiezen. Voor alle soorten bezoekers geldt dat zij veruit het meeste besteden in winkels. Dit wordt gevolgd door uitgaven in de horeca. Aan overige voorzieningen zoals cultuur wordt aanmerkelijk minder uitgegeven.

“Voetgangers en fietsers zijn serieuze bronnen van inkomsten,” stelt Duijnisveld. “Je kunt je dus afvragen: moet je je als stad of ondernemersvereniging vooral richten op mensen die incidenteel de stad komt bezoeken? Of moet je je vooral richten op de lokale economie en de lokale inwoners, omdat die veel frequenter komen en zo ook heel veel geld in het laatje brengen?”

Andere economische activiteit

“Op welk type bezoeker je je richt, verandert natuurlijk wel het soort economische activiteit in een binnenstad,” stelt Duijnisveld. Winkels met grote, logge producten, zoals bouwmarkten maar ook elektronicawinkels die witgoed en grote televisies uit voorraad verkopen, liggen minder voor de hand in centra die zich richten op voetgangers en fietsers. “Ondernemers zullen zich waarschijnlijk meer gaan richten op het aanbieden van een prettige winkelervaring; een trend die feitelijk al gaande is. Veel binnensteden transformeren nu ook al van place-to-buy naar place-to-be.” In dit licht wijst Duijnisveld ook op de 15-minuten-stad, waar alle voorzieningen die belangrijk zijn voor het dagelijks leven zich op maximaal een kwartier fiets- of loopafstand bevinden.

Een ander heet hangijzer zijn de parkeertarieven. Voor gemeentebesturen vormen ze een aantrekkelijk beleidsinstrument om het gebruik van de auto mee te ontmoedigen en tegelijkertijd zelf extra inkomsten te genereren. De invloed van parkeertarieven op de keuze voor de auto is niet eenduidig, blijkt uit het onderzoek. In kleinere centra waar mensen vooral komen om boodschappen te doen, kan de hoogte van de parkeertarieven een doorslaggevende factor voor een bezoek zijn. Maar in grotere centra waar mensen vooral komen voor een dagje uit, doen parkeertarieven er niet of nauwelijks toe.
Duijnisveld: “Als je naar het centrum van Utrecht of Groningen gaat, weet je dat je meer moet betalen om je auto te parkeren. Maar je krijgt er ook veel voor terug: een levendig stadscentrum met heel veel voorzieningen. Het is zeker niet zo dat mensen de auto dan laten staan. In een vervolgonderzoek willen we bijvoorbeeld ook bekijken wat de invloed van parkeerkosten is op de keuze voor een vervoersmiddel. Een relatie is er zeker, maar heel veel mensen hebben ook geen alternatief voor de auto.”