Waarom corona ons mobiliteitsgedrag fundamenteel kan veranderen

Het coronavirus lukt wat jarenlang ruimtelijk- en mobiliteitsbeleid niet is gelukt: veel mensen in dienstverlenende beroepen werken thuis. Een logisch gevolg is dat de files nagenoeg verdwenen zijn.

We proberen al decennia de files op te lossen. Dat doen we door met ons ruimtelijk beleid intensieve functies te concentreren bij OV-knooppunten, voor lange tijd in te zetten op de zogeheten modal shift (reizigers vanuit de auto in het OV of op de fiets zien te krijgen), extra investeringen in weginfrastructuur en OV, lokale experimenten met positief beprijzen, deelauto’s, snelfietspaden, et cetera. Steeds opnieuw is echter de wet van behoud van mobiliteit bevestigd: wat we ook deden, de wegen en treinen raakten weer gevuld. Breekt er een nieuwe periode aan waarbij mobiliteit en ruimtelijk beleid zich anders tot elkaar gaan verhouden?

Iets minder auto’s, veel minder files

Precieze cijfers zijn lastig te vinden, maar door mobiliteitsdeskundigen wordt al jaren betoogd dat files te voorkomen of in ieder geval sterk te verminderen zijn als we – afhankelijk van de precieze situatie – zo’n 10 tot 20 procent van het verkeer kunnen voorkomen. Zo leidde een proef op de Waalbrug in Nijmegen zo’n 10 jaar geleden tot 8 procent minder autoverkeer en significant minder files in de spits door mensen te belonen die zich buiten de spits begaven. Op bepaalde trajecten zijn dus – tijdelijke – resultaten geboekt.

Corona levert bewijs voor de stelling dat voor een forse vermindering van de files slechts een beperkt deel van de gebruikers de auto hoeft te laten staan. Zo was eind september dit jaar het autoverkeer 8 procent lager dan in 2019. De congestie was echter 73 procent lager dan in dezelfde periode vorig jaar (zie de website van Nationaal Dataportaal Wegverkeer voor meer data).

Het betreft hier echter een gelaagd vraagstuk. In totaal telt Nederland zo’n 8,5 miljoen personenauto’s (2019). Een groot deel daarvan begeeft zich meerdere dagen in de week in de ochtend- en avondspits. Exacte aantallen zijn vooral te vinden in relatie tot specifieke wegvakken. Het is dus lastig om in algemeen termen te definiëren hoeveel auto’s uit de spits van de weg moeten worden gehaald om het aantal files dat wordt veroorzaakt door verkeersdrukte ingrijpend te reduceren of zelfs op te lossen.

Momenteel hebben we daar enigszins zicht op dankzij corona: na drie maanden lockdown, en dus veel thuiswerken, zat er ongeveer 10 procent minder verkeer op de weg. Blijft de lockdown twaalf maanden van kracht, dan betekent dat volgens onderzoek van het KiM een afname van 33 procent.

Naar nieuwe normen voor werk en mobiliteit

Vóór de coronacrisis werkte ongeveer een op de drie werkenden wel eens thuis. Dit groeide enorm aan het begin van de coronacrisis, tot ongeveer 50 procent. Dit aantal nam vanaf mei weer iets af, maar bleef redelijk constant. Een groot deel van deze groep werkt nagenoeg volledig thuis. Dit thuiswerken blijkt in een behoefte te voorzien. Uit verschillende studies blijkt dat een aanzienlijk deel (ruwweg 40­60 procent) van de thuiswerkers na de coronacrisis verwacht vaker te gaan thuiswerken dan voor de crisis, het gaat dan naar verwachting om 1 tot 3 dagen per week. Niet vreemd als je bedenkt dat onder hoger opgeleiden na het primaire salaris de balans tussen werk en privé het belangrijkste imago-aspect is om voor een werkgever te kiezen.

De verschillende werkgeversnetwerken interviewden gezamenlijk 140 werkgevers over thuiswerken en de impact van Covid-19 hierop. Twee derde van deze werkgevers geeft aan dat ook na corona thuiswerken binnen hun organisatie veel vanzelfsprekender zal zijn. Driekwart gaf zelfs aan dat door het wegvallen van de reistijd de productiviteit van de medewerkers groter werd.

Onze manier van werken lijkt dus ingrijpender te veranderen dan tot voor kort voor mogelijk werd gehouden. Voorzichtigheid is geboden, maar het zou een structureel effect kunnen zijn op ons mobiliteitsgedrag. We zien in ieder geval dat we min of meer wennen aan de nieuwe situatie en dat werkgevers en werknemers nadenken over een structurele verandering. Het gaat dan om een andere, meer flexibele vorm van werken, waarbij we een nieuwe balans vinden tussen werken op kantoor, thuis of ergens anders. Voor veel werkgevers is dat een behoorlijke uitdaging. Dat komt door de veranderingen die het met zich meebrengt in bijvoorbeeld samenwerken op afstand en sturen op output.

Logischerwijs zien we dat een deel van de werkgevers corona benut om de norm rondom thuiswerken bij te stellen. Zo hebben in de metropoolregio Amsterdam verschillende grote bedrijven en instellingen als ABN Amro, Loyens en Loeff, Schiphol Groep, Gemeente Amsterdam en de Provincie Noord-Holland afspraken gemaakt over thuiswerken en het spreiden van werktijden tijdens en na corona. In totaal werken hier ongeveer 40.000 mensen. Voor werknemers van deze organisaties blijft meer thuiswerken de norm. Wie wel reist, kiest rustige tijden, vooral buiten de spits.

Thuiswerken levert (de werkgever) geld op

Een groot bedrijf als Achmea (14.000 werknemers in Nederland) is voornemens thuiswerken tot norm te verheffen. Kantoren worden ontmoetingsplaatsen voor creatieve sessies of een sociaal event tussen het thuiswerken door. Wij beschikken niet over cijfers van het woon-werkverkeer (trein, auto, fiets) van de medewerkers van Achmea, maar stel dat de helft met de auto reist, dan zijn dat structureel 7 duizend auto’s minder elke dag in de spits. Dat is onvoldoende om de files definitief te tackelen, maar er zullen vast nog werkgevers volgen. Al is het maar omdat de businesscase ongetwijfeld een positieve is voor de werkgever in kwestie: minder vierkante meters kantoor en besparing op reiskosten. Daar doet een vergoeding voor een thuiswerkplek niks aan af.

Een andere grote werkgever in Nederland is ‘de overheid’. In totaal werken er zo’n 400.000 mensen in overheidsdienst. Tel je ook zogeheten zelfstandige bestuursorganen (ZBO’s) mee en wordt ‘thuiswerken’ ook daar de nieuwe norm, dan ligt het aantal aanzienlijk hoger. Dat tikt aardig aan in de ochtend- en avondspits. Natuurlijk, niet iedereen kan thuiswerken: onderhoud van plantsoenen, vuil ophalen, maatschappelijk werk, zorg verlenen, dat is nu eenmaal niet vanuit huis te doen.

In de verschillende werkgeversnetwerken zoals Breikers (Metropoolregio Amsterdam), Brabant Mobiliteitsnetwerk en Twente Mobiel worden de leerervaringen rondom Corona en de impact op reizen aangegrepen om mobiliteitsbeleid van werkgevers duurzamer en vitaler te maken. Nu is het momentum om het mobiliteitsbeleid tegen het licht te houden en gewoontegedrag te doorbreken.

Mobiliteit afhankelijk van type activiteit

In het begin van de Coronacrisis stelde Hollestelle de Corona vervoersladder op (geïnspireerd op de mobiliteitsladder van Verdaas) waarin verschillende vormen van vervoer zijn gerangschikt op de kans op besmetting. Fier bovenaan de vervoersladder staat thuiswerken, gevolgd door solistische vormen van verplaatsen als de fiets en de auto. Het gebruik van het OV in de spits staat onderaan de ladder. Met de regio Twente is deze ladder omgezet in een Duurzaam Mobiliteitsprotocol (pdf) waarin vooral ook gekeken wordt naar bestendiging van het beleid van werkgevers en reisgedrag van forenzen na corona. De drie uitgangspunten zijn:

1. werk zoveel mogelijk thuis.
2. tot 15 kilometer stimuleren van actieve mobiliteit (tot 1,5 km lopen, tot 7,5 km fiets in combinatie met sturend parkeerbeleid en voor 7,5 tot 15 km e-bike gebruik)
3. boven 15 kilometer reizen buiten de spits (met auto, deelauto, carpool, ov en speed pedelec).

Of en hoe we naar onze werklocatie reizen, wordt meer dan ooit bepaald door het type werk van die dag. Afhankelijk van wat we gaan doen, bepalen we of en zo ja, welke reis we maken. Oftewel: Activity Based Commuting. Ons woon-werkverkeer start niet langer met de ‘hoe’-vraag (zoals voor de coronacrisis), maar met de ‘waarom’-vraag. Er zijn in deze nieuwe situatie vier basisvragen die we onszelf stellen voorafgaand aan onze woon-werkreis: 

1. Wat ga ik vandaag doen? 
2. Waar doe ik dat? 
3. Wanneer reis ik als ik niet thuisblijf? 
4. Waarmee maak ik mijn reis? 

Als een werkgever dit Activity Bases Commuting goed faciliteert zijn de voordelen legio. Zo verbetert de work life balance van medewerkers, neemt de productiviteit toe, zullen huisvestingskosten dalen en neemt de CO2-footprint af. Maar naast de individuele werkgever en werknemer profiteert vooral ook de BV Nederland. In de dagelijkse gesprekken die Hollestelle voert met werkgevers ziet hij veel partijen die hun huisvestingsplannen op de schop gooien: van uitstel van uitbreidingsplannen tot het afstoten van regiokantoren en het doorvoeren van verdere centralisatie. Het kantoor wordt zo meer ontmoetingsplaats dan werkplaats. Zal dit leiden tot meer behoefte aan kwaliteit en minder aan kwantiteit? Kunnen vrijkomende vierkante meters omgezet worden in woningen?

Gevolgen voor gebiedsontwikkeling

Het is nog te vroeg om de structurele effecten (bedreigingen en kansen!) van corona op onze mobiliteit te voorspellen. Wel is dit het moment om de maatschappelijke effecten op waarde te schatten en ook op waarde te zetten. Zo’n kans dient zich niet vaak aan. Van oudsher zijn ruimtelijke ordening, gebiedsontwikkeling en mobiliteit en bereikbaarheid nauw met elkaar verbonden. Als ons mobiliteitsgedrag daadwerkelijk structureel verandert zal dit grote gevolgen hebben voor de ruimtelijke keuzes en de investeringen die we doen. De vraag dringt zich op of we de maatschappelijke businesscase voor de BV Nederland moeten herzien. Wat zijn de plussen en minnen als we thuiswerken tot norm verheffen voor wie dat kan? Wat betekent dit voor de miljarden die tien jaar vooruit zijn belegd in het infrastructuurfonds? Wat is de impact op de kosten voor beheer en onderhoud? Hoe zal ons ruimtelijk gedrag veranderen? Wordt de afstand tot het werk minder relevant bij de keuze voor een woning? Waar gaan we de 1 miljoen nieuwe woningen realiseren met dit in het achterhoofd?

We wagen ons niet aan een voorspelling, maar er ligt een kans om de wet van behoud van mobiliteit voor het eerst in zijn bestaan te falsifiëren …. En Popper parafraserend is dat de enige manier om wetenschappelijk en mogelijk ook maatschappelijk vooruitgang te boeken.

Cover: Pixabay