Analyse Bij het werken aan een duurzame stad staan vaak onderwerpen als klimaat, leefbaarheid, en gezondheid centraal. Het economische aspect blijft daarbij vaak onderbelicht. Daar moet de urban village een eind aan maken, een compacte stad die ook economisch gezond is.
De ideale stedelijke situatie? Dat is volgens velen die waarbinnen de meeste basisbehoeften en aanvullende wensen voor inwoners binnen het kwartier te bereiken zijn. Deze 15-minuten-stad is daardoor de afgelopen jaren een veelgebruikte term in gebiedsontwikkeling geworden. Want hoewel volgens sommige deskundigen de nu al bestaande ongelijkheden in de stad alleen maar groter worden door de invoering van deze systematiek, heeft de 15-minuten-stad vooral veel aanhangers. In steden over de hele wereld is het begrip onderdeel van het infrastructurele beleid, en politici gebruiken het begrip steeds vaker om het innovatieve en milieubewuste aspect van hun mobiliteitsplannen aan te geven.
Economische groei
Bij het pleiten voor zo’n 15-minuten-stad worden vaak argumenten gebruikt als het verbeteren van de duurzaamheid, leefbaarheid en gezondheid van de inwoners. Maar het economische aspect komt veel minder vaak terug wanneer het over het realiseren van de compacte stad gaat. Daar hoopt Todd Litman, oprichter van de Canadese denktank Victoria Transport Policy Institute, een eind aan te maken.
Wereldwijd zocht Litman naar innovatieve vervoersoplossingen, en vorige maand presenteerde hij op het planologie-platform Planetizen zijn daaruitvolgende visie op de duurzame én economische stad: de Urban Village. De werkgelegenheid, het gemiddelde inkomen en de vastgoedprijzen kunnen allemaal profiteren van de compacte stad, is zijn gedachte.
Ruimte voor groen
Urban villages zijn compacte buurten in een stad die opgezet zijn volgens de principes van de 15-minuten-stad. De oppervlakte van de ideale urban village is tussen de 120 en de 200 hectare, zodat alle randen van het ‘dorp’ met een wandeling van maximaal 10 minuten vanuit het centrum van het gebied te bereiken zijn. Verder moet het gebied een gebalanceerd aanbod van bedrijven en winkels hebben (met een goede supermarkt als basis) en een gevarieerd aanbod van twee- tot vierduizend woningen waar tussen de vijf- en tienduizend mensen wonen.
Van elke dollar die een Amerikaans gezin uitgeeft aan de auto gaat maximaal 20 procent naar ondernemers in de buurt
Voetgangers, fietsers en openbaar vervoer krijgen in de urban village alle ruimte. Door de snelheid voor auto’s te verlagen, parkeerplaatsen te verwijderen en alle straten op dezelfde manier in te delen, worden wandelen en fietsen zo aantrekkelijk mogelijk gemaakt. De ruimte die door deze maatregelen ontstaat, wordt gebruikt om openbaar groen en recreatievoorzieningen te realiseren. Dat moet ook wel, want uitgangspunt van de stedelijke dorpen is dat 20 procent van het grondoppervlak voor groen en recreatie wordt gebruikt.
Geld voor de buurt
Tot dusver weinig nieuws onder de zon. Maar Litman maakt ook werk van de economische voordelen. Door het terugdringen van het autogebruik kiezen inwoners vaker andere vervoersmiddelen én geven ze tegelijkertijd minder geld uit aan de auto. Daar snijdt het mes volgens Litman aan twee kanten. Op Planetizen legt hij uit dat van elke dollar die een Amerikaans gezin uitgeeft aan de auto maximaal 20 procent naar ondernemers in de buurt gaat, zoals de lokale garage. Alle andere opbrengsten gaan naar externe bedrijven (zoals oliemaatschappijen of autofabrikanten) en leveren de buurt niets op.
Een gezin dat verhuist van een (auto-georiënteerde) voorstad naar een urban village bespaart jaarlijks vijfduizend dollar op auto-gerelateerde uitgaven, stelt Litman. Dit bedrag komt naar alle waarschijnlijkheid sneller terecht bij lokale ondernemingen. Eten, wonen, recreatie en onderwijs zijn allemaal uitgaven waar bedrijven in de buurt veel vaker van profiteren.
Criminaliteitscijfers dalen
Ook overheden houden in de urban village meer geld over, omdat de uitgaven voor infrastructuur en parkeermogelijkheden slinken. Tegelijkertijd zorgt het verdwijnen van de auto ervoor dat buurten aantrekkelijker worden om in te wonen, recreëren en winkelen. Daardoor trekken er meer buitenstaanders naar de wijk, waardoor er ook meer geld in het gebied wordt uitgegeven.
Litman onderbouwt zijn verhaal door te verwijzen naar studies die stellen dat de vastgoedprijzen stijgen wanneer een buurt aantrekkelijker is voor voetgangers en fietsers. Hij benoemt ook onderzoek waarin wordt aangetoond dat compacte steden de kansen voor economisch succes bij kinderen uit lagere inkomensgroepen aanzienlijk vergroten. Dat komt doordat onderwijs en banen in deze buurten veel beter bereikbaar zijn dan in wijd opgezette, auto-georiënteerde wijken. Tot slot gebruikt Litman werk van Amerikaanse wetenschappers waarin zij aantonen dat de criminaliteitscijfers in buurten dalen wanneer deze ook goed per voet bereikbaar zijn.
Lees het volledige bericht op de website van Planetizen.
Cover: ‘Voetgangers in stad’ door Ryan DeBerardinis (bron: shutterstock.com)
Door Jasper Monster
Redacteur Gebiedsontwikkeling.nu
