Waarom we ook de zachte waarde van infrastructuur serieus moeten nemen

Nederland kent een lange ingenieurstraditie van rationele soberheid en doelmatigheid bij infrastructurele voorzieningen. Deze functionele waarde van snelwegen, fietspaden, bruggen, tunnels en spoorlijnen is in belangrijke mate toegespitst op verplaatsingen van mensen en goederen. Infrastructuur maakt plekken binnen een bepaalde reistijd simpelweg bereikbaar. Onderzoeken door onder meer het CPB naar de effecten van de ondertunneling van de A2 bij Maastricht en het spoor in Delft leren ons bovendien dat infrastructuur bij kan dragen aan de ontwikkeling van steden en regio’s – en daarmee dus ook economische waarde toevoegt.

Opmerkelijk genoeg richt het maatschappelijke en politieke debat zich tot op heden voornamelijk op deze ‘harde’, meetbare en monetariseerbare waarden van infrastructuur. Deze ééndimensionale benadering doet echter geen recht aan de maatschappelijke betekenis die infrastructuur heeft.

Rotterdamse iconen

Mijn onderzoek naar de sociale en culturele waarde van de Erasmusbrug, Rotterdam Centraal en de Maastunnel toont aan dat bewoners uit de regio Rotterdam ook ‘zachte’ waarde toekennen aan infrastructuur. Belangrijke indicatoren die hier duiding aan geven zijn de gevoelens van trots en thuiskomen bij het zien van de deze infrastructurele projecten (place attachment) en de diepere betekenis van infrastructuur en hoe deze bijdraagt aan de identiteit van mensen (place identity).

Een opvallende bevinding is dat de mate waarin mensen zich op basis van de architectuur identificeren met deze infrastructuurprojecten vele malen kleiner is dan het wat vluchtigere gevoel van verbondenheid en trots dat mensen met de betreffende objecten hebben. En dat terwijl zij in de literatuur en de publieke opinie met regelmaat de nodige iconische waarde toegedicht krijgen.

Een opmerkelijk onderzoeksresultaat is ook dat de Erasmusbrug, Rotterdam Centraal en de Maastunnel in de beleving van bewoners niet of nauwelijks bijdraagt aan de persoonlijke ontwikkeling van mensen. Dat is strijdig met de vele vertogen van beleidsmakers en politici over hoe infrastructuur (nieuwe) arbeidsplaatsen en onderwijsvoorzieningen bereikbaar maakt en dus automatisch kans op werk en scholing zou bieden.

Imago van steden en geluk van mensen

Een van de conclusies uit mijn onderzoek is dat infrastructuur – net als parken, pleinen en gebouwen – een object kan zijn waar mensen zich aan hechten en mee identificeren. Dit heeft op haar beurt een positief effect op de wijze waarop mensen de aantrekkelijkheid van de stad als geheel waarderen. Dit effect blijft alleen uit als we de relatie tussen infrastructuur en het welbevinden van mensen beschouwen. Uit mijn studie blijkt namelijk dat mensen niet gelukkiger worden van deze iconische infrastructuurprojecten. Kortom: het feit dat bewoners zich verbonden voelen met infrastructuur of er trots op zijn, resulteert weliswaar in een positieve perceptie van de stad, maar heeft geen aantoonbare invloed op hun geluk.

Fijnmazig netwerk

Vanuit sociaal-cultureel perspectief roept dit de vraag op of een stad zoveel publieke middelen moet reserveren om op korte en middellange termijn te investeren in grote (en mogelijk) iconische infrastructurele projecten. Wiens belang wordt daarmee gediend? Is het idee om zo nieuwe mensen aan steden te binden? Vinden zij voorzieningen als onderwijs, buurthuizen, natuur en parken die via een fijnmazig fiets- en wandelnetwerk verbonden zijn niet veel belangrijker? Een fijnmazig netwerk op wijkniveau kan bijvoorbeeld bijdragen aan de realisatie van een aantrekkelijke toegankelijke stad, en zodoende meer invloed hebben op het geluk van zowel nieuwe als bestaande inwoners dan grote iconische infrastructurele projecten.

Infrastructuurplanning 2.0

Een belangrijke les uit mijn onderzoek is dat grote infrastructurele opgaven (zoals een nieuwe metroverbinding naar de Merwedekanaalzone in Utrecht of een oeververbinding in Rotterdam) niet alleen vanuit bereikbaarheidsoptiek of economische baten gelegitimeerd kunnen worden. Ook de ‘zachte’ waarde van infrastructuur speelt een rol van betekenis. Een ontwerper van de toekomst is zich ervan bewust dat bij infrastructurele opgaven in een complexe stedelijke context, ‘harde’ en ‘zachte’ waarden, en het fysieke en het sociale domein, sterk met elkaar samenhangen – en zodoende om een cross-sectorale aanpak vragen.

Het is daarom alleen maar toe te juichen dat overheden en adviesbureaus een aspect als ‘kansen voor mensen’ (voorzichtig) meenemen in een beoordelingskader van grote nieuwe infrastructuurprojecten. Dit is echter alleen nuttig als we dit aspect ook meetbaar maken. Dit kan via een afgeleide vorm van de ‘participatieve waarde-evaluatie’ van dit onderzoek, een methode om de sociale waarde te kwantificeren. Zo wordt het kwalitatieve aspect ‘kansen voor mensen’ niet alleen voor de bühne genoemd, maar kan het werkelijk onderdeel worden van de beoordeling van toekomstige infrastructuurprojecten.

Gebeurt dit niet, en gaan specialisten zelf de ‘zachte’ waarden naar eigen inzicht ‘ranken’ naast harde vervoerswaardecijfers, dan laat de uitkomst zich raden. De sociale en culturele waarde van infrastructuur zal dan geen serieus onderdeel uitmaken van het maatschappelijke en politieke debat. De goed bedoelde ambitie voor integraliteit van planvorming zal dan al op de beleidstafel sneuvelen, vér voordat deze op de tekentafel van de ontwerper van de toekomst komt.