Wat de komst van de elektrische step gaat betekenen voor Nederlandse steden

Elektrische deelfietsen, -scooters en -auto’s domineren al in veel Nederlandse steden het straatbeeld. Van maaltijdkoeriers tot forenzen en van toeristen tot luie bewoners, het deelvervoer zorgt er volgens voorstanders vooral voor dat het aantal gemotoriseerde vervoersbewegingen (met name autoritten) in de stad afneemt, wat weer zorgt voor minder drukte in de stad en minder uitstoot van schadelijke stoffen. Gevolg is dat gemeenten, provincies en Rijk hun mobiliteitsfocus geleidelijk van simpele autologica naar prioriteit voor wandelen, fietsen, ov en deelmobiliteit verleggen.

1 januari 2023

De elektrische (deel)step is de nieuwste troef in de wereld van het deelvervoer. Van Rotterdam tot Arnhem en Apeldoorn, door heel Nederland zijn wethouders met vervoer in hun portefeuille benieuwd naar de mogelijkheden. Alleen is er nog één groot praktisch probleem: het gaat het nog wel even duren voordat deze voertuigen officieel de weg op mogen in Nederland. Want hoewel er in totaal zo’n 360.000 steps door 26 Europese landen zwerven, is ons land een van de weinige Europese landen waar je met zulke Licht Elektrische Voertuigen (LEV’s) niet zomaar de straat op mag.

En dat blijft nog wel even zo. In een brief die toenmalig minister van Infrastructuur en Waterstaat Cora van Nieuwenhuizen in juli aan de Tweede Kamer stuurde, maakte zij bekend onder welke strenge voorwaarden het ministerie de LEV’s, waaronder de steps, wil toelaten op de Nederlandse wegen. Elke step moet afzonderlijk gekeurd worden en de steps mogen maximaal 25 kilometer per uur rijden. Bestuurders moeten minimaal 16 jaar zijn en er komt geen helmplicht. Ook verwachtte Van Nieuwenhuizen destijds al dat deze regels pas op z’n vroegst op 1 januari 2023 in kunnen gaan.

Steps in de openbare ruimte

In een artikel van Stadszaken schetsen verschillende bestuurders en deskundigen de gevolgen die de uiteindelijke invoering van deze steps naar verwachting voor de openbare ruimte in de stad zal hebben. Want hoewel de deelvoertuigen voor de gebruikers vooral voordelen hebben en de deskundigen aangeven niet direct bezorgd te zijn, zijn er ook wel wat hobbels en obstakels te overwinnen. Zo zorgen deelvoertuigen in Nederlandse steden nu al soms voor problemen, doordat de voertuigen bijvoorbeeld op plekken in de openbare ruimte worden ‘geparkeerd’ waar ze andere weggebruikers tot last zijn.

De stepjes zijn, vanwege de mobiliteit, in veel Europese steden vaak een nog grotere doorn in het oog omdat ze overal worden achtergelaten. “Al die stepjes erbij, hóeft niet erg te zijn”, aldus Leonie van den Beuken, programmadirecteur van Amsterdam Smart City. “Als het in de plaats komt van bijvoorbeeld auto’s of eigen fietsen, kan het zelfs ruimtebesparend zijn. Of bijvoorbeeld helpen om wijken beter bereikbaar te maken waar het ov niet op orde is.”

Geofencing

Nederlandse steden hebben nu ook al voldoende mogelijkheden om eventuele locatieproblemen met deelvervoer op te lossen. Aanbieders maken bijvoorbeeld al gebruik van zogeheten dropzones, speciaal aangewezen gebieden waar de voertuigen geparkeerd kunnen worden. Buiten zo’n gebied kan de scooter of step niet op slot worden gezet en blijft de meter voor de klant doorlopen.

Door middel van geofencing kunnen overheden, bijvoorbeeld op basis van klachten van bewoners, direct bij de aanbieder deze dropzones laten aanpassen zodat de voertuigen digitaal kunnen worden vergrendeld in een bepaald gebied. Komen er bijvoorbeeld veel klachten binnen over geparkeerde deelvoertuigen die in een park voor overlast zorgen, kan met één druk op de knop dit gebied worden aangepast. Daarnaast kiezen gemeenten er steeds vaker voor om deelvervoer ook aan te bieden vanuit de zogeheten mobiliteitshubs.

De veiligheid van de steps in het verkeer is een andere reden waarom het ministerie de introductie van de voertuigen zorgvuldig aanpakt. Die schaduwkant komt ook naar voren in een artikel dat vorige maand in NRC verscheen. In de Noorse hoofdstad Oslo verdubbelde het aantal gewonden bij ongelukken met de stepjes afgelopen juni (421) in vergelijking met een jaar eerder. Ook uit ander onderzoek blijkt dat de combinatie van “hoge snelheid, lage valhoogte en een korte reactietijd, gecombineerd met het ontbreken van beschermende uitrusting” voor veel ongelukken zorgt, schrijft NRC.

Milieu

De vraag blijft wat de gevolgen voor de Nederlandse steden en hun inwoners gaan zijn als de stepjes in 2023 de weg op mogen. Want hoewel is aangetoond dat mensen sinds de coronacrisis gemiddeld langere ritjes maken op de steps in het buitenland (wat erop duidt dat de stepjes mogelijk gebruikt worden als vervanging voor het ov en taxi’s en dus de eerdergenoemde (milieu)voordelen optreden), vragen deskundigen zich vaak ook nog af of de stepjes in Nederland wel zo zullen aanslaan als in de rest van Europa.

“Vergeet echter niet dat de micromobiliteit in Nederland al erg goed is, bijna iedereen heeft wel een eigen fiets en we hebben een uitstekende infrastructuur”, zegt Van den Beuken tegen Stadszaken. “Dat blijft het belangrijkste verschil met de situatie in veel buitenlandse steden. De vraag is hier dus vooral: wie heeft hier behoefte aan en hoe zorgen we dat deze deelfietsen en -stepjes ook echt tot publieke waarde leiden en onze steden en straten beter maken?”

Niet erg gezond

Ook de milieuvoordelen van kleine elektrische deelvoertuigen als stepjes, scooters en fietsen worden steeds vaker in twijfel getrokken. Want welke vervoersbewegingen worden er precies vervangen? Niki Sie van het Rotterdamse deelplatform Juuve uitte eerder deze zomer al zijn zorgen in het AD. “Naast onze deelauto’s wilden we ook deelscooters lanceren voor de korte ritten. Na een test met scooters zijn we zijn toch van dat idee afgestapt”, zegt hij. “Wij hoopten dat scooters autoritten zouden vervangen, maar in de praktijk komt het in de plaats van lopen en fietsen. Dat is niet heel erg gezond en dat past niet bij onze ambities.”