Woningbouwopgave vraagt om slimme, duurzame en betaalbare mobiliteit

Woningbouw en infrastructuur meer in samenhang realiseren. Volgens Nick Juffermans, adviseur bij Goudappel, is dat hard nodig. Niet alleen vanwege de grote bouwopgave: “We móeten bouwen, maar daarbij hindert ons een aantal dossiers. Duurzaamheid, milieubelangen, de wens om zero-emissie te bouwen; alles wat je bouwt heeft impact op mobiliteit. En als je veel bouwt, creëer je meer mobiliteit en leg je nog meer beslag op de publieke ruimte."

Dat is vooral het geval bij verdichting binnen bestaand stedelijk gebied. "Als samenleving hebben we de wens om niet meer de groene velden vol te bouwen voor nieuw vastgoed. Dat betekent dat je dus in de bestaande bebouwde omgeving moet verdichten, wat de druk op de omgeving groter kan maken.” Tegelijkertijd is Juffermans hoopvol: “Er is veel mogelijk als je je mobiliteitsbeleid aanpast. Dat zien we gebeuren in grote steden, zoals Utrecht en Amsterdam, waar sterke verstedelijking gecombineerd wordt met autoluwe centra.”

Mobiliteitshubs

Minder ruimte voor de auto in de openbare ruimte is een trend die ook in kleinere steden is te zien. Chris Huisman, gedelegeerd ontwikkelaar namens de ontwikkelingscombinatie NBU/Maas-Jacobs, vertelt over het project ‘Blossem’ in Breda. Op een voormalig industrieterrein in de stad wordt in vijf jaar tijd een hoogstedelijk gebied ontwikkeld. Dit bestaat uit circa 600 woningen en zo’n 2.000 vierkante meter commerciële voorzieningen, met groen als belangrijke drager. “Dit groene karakter wordt gecreëerd door een autoluwe wijk te realiseren met parkeerfaciliteiten aan de rand van de wijk, in een ondergrondse parkeergarage, op maaiveld achter de woonblokken en in een mobiliteitshub," zegt Huisman. In een mobiliteitshub kan de overstap gemaakt worden op verschillende (deel)vervoersmiddelen.

Het autoluwe karakter van deze wijk vereist volgens Huisman wel duidelijke communicatie naar de toekomstige bewoners. “Mensen moeten zich ervan bewust zijn dat ze geen auto voor de deur kunnen parkeren, maar er wel de ruimtelijke kwaliteit van een groen park voor terugkrijgen. Eind volgend jaar start de realisatie van het eerste bouwblok en de mobiliteitshub, zodat er voldoende parkeercapaciteit is voor zowel de eerste bewoners als bezoekers. De bedoeling is dat het eigendom en de exploitatie van de hub na voltooiing van de wijk worden overgedragen aan de verschillende Verenigingen van Eigenaren.” Terzijde noemt Huisman nog enthousiast het Kopenhaagse ‘Park en Play’-concept dat op slimme wijze park- en speelruimte op het dak van een hub combineert.

Mobiliteitshubs kunnen een uitstekend middel zijn om ruimte te realiseren, door meervoudig ruimtegebruik en vooral door mobiliteit te concentreren op één plek, vindt ook Juffermans. “De eerste vraag die je jezelf erbij moet stellen: is er ruimtetekort of een duurzaamheidsvraagstuk? Een hub is vrijwel altijd voordelig als het gaat om het invullen van de ruimte, maar niet per se een duurzamere oplossing." Mensen moeten de hub ook echt willen gebruiken. Daarbij werkt een hub volgens Juffermans het beste als deze "als luxe wordt ervaren, een mooi jasje. Dus niet als een kil terrein waar je naartoe gestuurd wordt.”

Vervoersarmoede

Martijn Schutte, adviseur bij Mobycon, ziet ook toekomst voor hubs, “maar op korte termijn is dat nog niet voor alle doelgroepen vanzelfsprekend. Daarom is er meer nodig om onze mobiliteit vlot te laten verlopen. Besteed aandacht aan voetgangers en fietsers, volgens het STOMP-principe: Stappen, Trappen, OV, MaaS en de privé-auto, in die volgorde. Lopen wordt nog lang niet structureel meegenomen in ontwerp van mobiliteitsoplossingen, terwijl iedereen ook een voetganger is. Daarnaast zijn goede fietsenstallingen bij appartementen van belang. Het basisniveau op dat gebied kan echt beter.”

Om het aantal auto’s terug te dringen en daarmee de druk op de openbare ruimte te verlichten, is de nabijheid van voorzieningen op loop- en fietsafstand volgens Schutte minstens zo belangrijk. "Dat zorgt sowieso voor minder blik op de weg. Betrek nieuwe bewoners van een gebied ook pro-actief bij de plannen, niet alleen door ze te informeren, maar ook door ze bijvoorbeeld een probeeraanbod voor openbaar vervoer en voor de hub aan te bieden.” Schutte noemt voor acceptatie van bewoners ook ‘een omgekeerde P+R’ als optie, waarbij je met een privé-auto op afstand kan parkeren. “Dit is bedoeld voor mensen die echt een eigen auto of bijvoorbeeld bestelbus nodig hebben.”

Last mile

Ook de verdeling van de kosten is volgens Juffermans een belangrijk punt. “Als een eigen parkeerplaats schaarser wordt, dan verhoogt dat de waarde van een woning. Het zijn vooral bewoners van sociale huurwoningen die te maken krijgen met verlaging van parkeernormen en het vrijwel verplichtstellen van deelmobiliteit.” En daar stelt Juffermans vraagtekens bij: “Een deelauto kan op jaarbasis wel twee keer zo duur zijn als een oudere auto. Zo komt de rekening voor een in feite te dure mobiliteitsoplossing al snel terecht bij de meest kwetsbare groep.”

Die verdeling van indirecte kosten voor het faciliteren van duurzamere mobiliteit baart hem zorgen. Zijn advies: “Onderzoek voordat je kiest voor een hub, of voor welke mobiliteitsoplossing dan ook, wat voor doelgroep in het gebied woont. Je kunt wel een hub aanleggen en verwachten dat gebruikers de last mile afleggen met overstapmogelijkheid op de fiets, maar als er behoefte is aan mobiliteit voor 80-plussers, dan is dat wellicht niet de meest geschikte keuze. Dat sociale aspect moet verweven worden met de inzet van hubs en de keuzes die je daarbij maakt, in plaats van te handelen vanuit de wens om bijvoorbeeld twintig procent minder auto’s bij een project te willen.”

En dan is er nog wat Juffermans vervoersarmoede noemt. “De uitdaging bij een mobiliteitshub is om de schaarste goed te verdelen. Voorkom dat mensen zeggen: ‘Ik maak de reis niet, omdat ik bang ben naast een deelauto te grijpen’. Of dat men de deelauto gebruikt, maar ook de eigen auto houdt, uit angst of omdat het niet anders kan. Zorg er dus voor dat de kosten voor een mobiliteitshub gedragen worden door in elk geval de sterkere schouders, en maak de mobiliteitsvoorzieningen wél toegankelijk voor de zwakkere doelgroepen.”

Alternatieve bekostiging openbaar vervoer

Hubs mogen een oplossing zijn om de mobiliteitsdruk binnen wijken te verlagen, er zijn eveneens wijkoverstijgende investeringen in openbaar vervoer nodig. Want ook op dat niveau is het van belang dat vervoersmogelijkheden gelijk oplopen met nieuwe gebiedsontwikkelingen. Daarbij is het de vraag of alleen de overheid hiervoor moet zorgen, of dat het redelijk is dat andere partijen ook een bijdrage leveren.

Simon van Zoest, onderzoeker bij de leerstoel Gebiedsontwikkeling aan de TU Delft, startte eind 2019 met collega Tom Daamen een internationaal onderzoek naar alternatieve bekostiging van ov-projecten in relatie tot gebiedsontwikkeling. “We hebben uitgebreid onderzocht hoe het New York, Londen en Kopenhagen is gelukt om ov-projecten op innovatieve wijze te bekostigen, veelal in combinatie met grootschalige vastgoedontwikkeling. Daarbij hebben we nadrukkelijk gekeken naar de maatschappelijke, politieke en ook private overwegingen die daarbij komen kijken, en de koppeling met de bredere verstedelijkingsopgave.”

Van Zoest legt uit dat dit onderzoek is bedoeld om lessen te trekken voor de Nederlandse praktijk. Als overeenkomst in de drie steden noemt Van Zoest de inzet om de waardestijging van nieuw én bestaand vastgoed in een gebied te kapitaliseren en terug te laten vloeien in nieuw openbaar vervoer. “De uitkomst van ons onderzoek is dat we zeker kansen zien voor bekostiging van ov uit vastgoedwaardestijging in Nederland, evenals een toenemende noodzaak daartoe. We kunnen stellen dat er nu ov-projecten niet worden gerealiseerd terwijl ze wel gewenst zijn. Niet alleen vanwege betere bereikbaarheid, maar ook vanwege opgaven op het gebied van duurzaamheid en woningbouw.”

Van Zoest erkent dat er projectontwikkelaars en beleggers zijn die het clichébeeld bevestigen door uit te zijn op kortetermijn-winstbejag, “maar er zijn ook veel ontwikkelaars en beleggers die geïnteresseerd zijn in de ontwikkeling van een gebied op de langere termijn en zich daaraan willen committeren. Zij kunnen de ontwikkelkansen in een gebied rond een ov-verbinding op waarde schatten. Een gezamenlijke, publiek-private inzet op waardeontwikkeling kan inspirerend werken.” Van Zoest hoopt dat de voorbeelden van ov-bekostiging op basis van aantoonbare vastgoedwaardestijging in de drie hoofdsteden helpt om ook in Nederland de discussie over nieuwe bekostigingsstructuren voor ov-ontwikkeling los te maken.

Inmiddels is de publicatie ‘Daadkracht en drang’ van Van Zoest en Daamen beschikbaar via Gebiedsontwikkeling.nu. ‘Daadkracht’ wijst daarbij op de noodzaak om van praten tot actie over te gaan en ‘drang’ staat voor de nodige volharding die je nodig hebt om nieuwe bekostigingsstructuren écht te laten werken, zo leren de lessen uit het buitenland.