Een tijdloos grid maakt Barcelona veerkrachtig

Barcelona dankt haar bestaan aan de ligging aan de Middellandse Zee. De Romeinen stichtten ‘Barcino’ als militair fort op de zeeroute tussen Cádiz en Rome. Later, vanaf de dertiende eeuw, floreerde Barcelona als mediterrane handelsstad. Uit die glorietijd stammen de stadsdelen Barrio Gótico, El Borne en El Raval, allen gelegen binnen de Ciutat Vella, de oude stad. Vanaf de zestiende eeuw had Barcelona steeds meer te lijden onder politieke spanningen en onrust. Catalonië verloor een groot aantal oorlogen, raakte haar onafhankelijkheid kwijt en de centrale macht werd gecentraliseerd in Madrid.

In de tweede helft van de 19e eeuw werd Catalonië een belangrijk industrieel centrum, met Barcelona als politiek, economisch en cultureel hart. Groei voerde de druk op binnen de stadsmuren uit de vijftiende eeuw. Rellen en cholera-epidemieën kwamen af en aan. De woon- en leefomstandigheden verslechterden bovendien door overbevolking en toenemend handelsverkeer in de smalle straatjes van de oude stad. Barcelona was onhygiënisch, de arbeidsomstandigheden waren erbarmelijk, de riolering functioneerde slecht, het water was vuil en de lucht was ongezond.

Ildefonso Cerdà

De volksgezondheid en verkeersproblematiek van Barcelona verdienden de aandacht van hygiënist en ingenieur Ildefonso Cerdà. Hij startte een onderzoek naar de lokale leefomstandigheden en koppelde zijn bevindingen aan bevolkingsdichtheden, geografische ligging, klimatologische omstandigheden en de invloed van (gebrek aan) zonlicht. Vervolgens vertaalde Cerdà zijn bevindingen naar een uitbreidingsplan voor Barcelona. ’Ensanche y reforma’ (uitbreiding en vernieuwing) was de Spaanse naam voor het plan. In het Catalaans werd de uitbreiding gedoopt tot ‘Eixample’.

Dat het plan van Cerdà zou worden uitgevoerd was niet vanzelfsprekend. Het ingenieursplan werd door de Spaanse regering goedgekeurd in 1855. De elite van Barcelona zag het ontwerp van Cerdà echter als een dictaat en veroordeelde de manier waarop het gekozen was. Als gevolg negeerde het lokale stadsbestuur het ‘Spaanse’ plan en schreef het een prijsvraag uit die werd gewonnen door stadsarchitect Antoni Rovira. Het plan van Rovira was traditioneler en monumentaler dan dat van Cerdà. Het kreeg echter niet de goedkeuring van de Spaanse regering. In 1859 presenteerde Cerdà een aangepaste versie van ‘Eixample’ waarin hij ook invloeden van het plan van Rovira verwerkte. Cerdà’s grid werd in 1860 bij koninklijk besluit goedgekeurd en – hoewel met flinke lokale weerstand in de beginjaren - tot aan het jaar 1953 als richtlijn gebruikt bij stedelijke uitbreidingen.

De stedelijke vernieuwing van Barcelona kwam pas echt goed op stoom rond de Wereldtentoonstellingen van 1888 en 1929. De Catalaanse cultuur werd gevierd met ‘Modernisme català’. Een stroming in de architectuur die - in contrast met het rechtlijnige uitbreidingsplan van Cerdà - werd gekenmerkt door het gebruik van gebogen lijnen en organische elementen, ontleend aan de natuur. Bekendste exponent van deze stroming was Antoni Gaudí, die Barcelona (en Eixample) verrijkte met onder andere de Sagrada Familia (1883), Park Guell (1900-1914) en Casa Batlló (1904). De Wereldtentoonstelling was ook een katalysator voor stedelijke upgrades in het riolerings- en watersysteem van de oude stad, in de verlichting (van gas naar elektrisch) en het vervoer (introductie van de metro).

Gelijkheid als uitgangspunt

Barcelona ligt geografisch ingesloten tussen natuurlijke barrières. Aan de oostkant van de stad ligt de Middellandse Zee, aan de westkant het Collserola-gebergte, in het noorden de Besòs-rivier en in het zuiden de El Llobregat-rivier en berg Montjuïc. Het plan van Cerdà bestond in de basis uit het vullen van de vrije ruimte tussen deze barrières, tussen de oude stad en omliggende dorpen. 

Cerdà stelde een grid voor met vierkante blokken van steeds 113 bij 113 meter. De oriëntatie van de blokken was vergelijkbaar met die van de Romeinse stad Barcino. Een noordwest-zuidoost-oriëntatie bleek klimatologisch het meest gunstig en moest de dagelijkse blootstelling aan zonlicht maximaliseren. Cerdà wilde met zijn eenvormige grid sociale afstand en ongelijkheid tegengaan. Iedere bevolkingslaag zou dezelfde straten en ruimtes delen en toegang hebben tot dezelfde schone lucht, ventilatie en zonlicht. Menging was ook de ambitie voor de bebouwing. Handel zou plaatsvinden op de begane grond, op de verdieping daarboven was ruimte voor de bourgeoisie en de hoogste verdiepingen werden gereserveerd voor arbeiders.

Verkeersstructuur

De straten van het oude Barcelona waren te smal voor modern handelsverkeer. Met de introductie van de stroomtrein nog vers in het geheugen voorzag Cerdà een toekomst waarin inwoners zich in privélocomotieven zouden verplaatsen. De straten van Eixample moesten daarom breed zijn, in ieder geval breed genoeg om een vrije stroom van voetgangers, snelle koetsen, goederen en handel mogelijk te maken. Alle (nieuwe) voertuigen moesten bovendien makkelijk en snel de hoek om kunnen. Om dit mogelijk te maken werden de straten gedimensioneerd op twintig tot dertig meter en werden de hoeken van de bouwblokken afgeschuind. 

Het standaard grid werd op een aantal plekken doorsneden door parallelle en diagonale hoofdstraten van vijftig meter breed. De ‘Gran Via de les Corts Catalanes’ werd de belangrijkste parallelle straat. Diagonale straten liepen richting zee en kregen de namen ‘Avinguda Diagonal’, ‘Avinguda del Paral·lel’ en ‘Avinguda Meridiana’. Op de as van de diagonale straten werd ruimte gereserveerd voor een groot plein.

Flexibiliteit

Eixample werd tot aan de jaren zeventig vaak verguisd vanwege haar gebrek aan esthetische monumentaliteit en haar eindeloze uniformiteit. Maar is het Barcelonese grid eigenlijk wel zo uniform? Cerdà’s grid bleek vooral flexibel en veerkrachtig. Naarmate de sociale en economische omstandigheden veranderden, konden gebouwen en bouwblokken worden aangepast zonder dat het de stedelijke structuur aantastte. De straten in Eixample lijken vandaag de dag dan ook maar weinig op die uit het oorspronkelijke plan van Cerdà.

Het ideaal van Cerdà was om de voordelen van landelijk wonen (licht, lucht en ruimte) te combineren met de voordelen van stedelijk wonen (handel, cultuur en ideeënuitwisseling). Om zonlicht en luchtcirculatie te garanderen moest bebouwing laag zijn (maximaal 20 meter) en werd de helft van het bouwblok gereserveerd voor ontmoeting in gemeenschappelijke tuinen. De bouwblokken zouden derhalve slechts aan twee tot drie zijden worden bebouwd. 

Al in 1870 bleek er weinig terecht te zijn gekomen van de idealen van Cerdà. Bouwblokken werden inmiddels aan alle vier de zijden bebouwd. Gemiddeld bleef slechts 30 procent van het bouwblok open. In latere jaren volgde een nieuwe golf aan aanbouwen en schuren, waardoor soms helemaal geen onbebouwd gebied meer over bleef. Als gevolg van intensivering van het ruimtegebruik binnen het blok verschoof de ontmoetingsruimte naar buiten het blok. Op de plekken tussen vier bouwblokken ontstonden bij de afgeschuinde hoeken gastvrije ruimtes. Hier konden omwonenden elkaar ontmoeten, werd geparkeerd, gepraat en gedronken.

Olympische Spelen

In 1936 maakte de Spaanse Burgeroorlog abrupt een einde aan de bloei van Barcelona. De stad werd meerdere keren gebombardeerd en duizenden nieuwe Spaanse arbeiders werden gehuisvest in goedkope barakken zonder gas, licht en water. Pas na de dood van dictator Francisco Franco in 1975 kwamen stadsverbeteringen langzaam weer op gang. De grote wederopbouw van Barcelona begon eind jaren ’80, met de organisatie van de Olympische Spelen van 1992 in het vooruitzicht. Het stadsbestuur concentreerde zijn aandacht niet enkel op een aantal grote sportlocaties, maar verspreidde de noodzakelijke investeringen over de gehele stad. Het metronetwerk werd gemoderniseerd, rondwegen werden aangelegd, de luchthaven werd uitgebreid en het centrum werd opgeknapt. De stad kreeg weer een ‘gezicht aan zee’, inclusief eigen stranden en een nieuwe haven. Barcelona groeide uit tot een moderne wereldstad, en daarmee tot een populaire toeristische bestemming.

Luchtvervuiling

Barcelona is inmiddels een van de meest compacte en dichtbevolkte steden van Europa. Niet alleen de mensendichtheid maar ook de autodichtheid is hoog. Het grid van Cerdà blijkt automobiliteit zelfs in de hand te werken. Veel van de pleinruimtes die bij de afgeschuinde hoeken zijn ontstaan, worden benut als parkeerruimte. Als gevolg is Eixample weinig voetgangervriendelijk. De over te steken autowegen zijn breed, stoplichten staan vaak op rood en liggen uit de looproute (in het verlengde van de looproute staan immers auto’s geparkeerd). Meer dan 60 procent van de buitenruimte van Barcelona wordt ingenomen door auto’s.

Barcelona is - mede als gevolg van de vele auto’s - de op een na meest vervuilde grote stad van Europa. Asfalt staat centraal in de buitenruimte. Per inwoner is nog geen drie vierkante meter groen beschikbaar (de World Health Organization schrijft een minimum van negen vierkante meter voor). Door het gebrek aan groen loopt de temperatuur binnenstedelijk veel hoger op dan daarbuiten, en dit veroorzaakt hittestress. De stad kampt daarnaast met veel geluidsoverlast. Naar schatting overlijden jaarlijks drieduizend Barcelonezen vroegtijdig als gevolg van bovenstaande problemen. Kortom: de stad is wederom vies en ongezond, zoals ze dat ook was in de tijd van Cerdà.

Superilles

Stedelijk ecoloog Salvador Rueda boog zich in de jaren ‘80 over de vraag wat voor ingrepen er nodig zijn om op straat tot een acceptabel geluidsniveau van 65 decibel te komen. Hij kwam er al snel achter dat dit internationaal aanbevolen geluidsniveau onmogelijk bereikt kon worden met snel doorrijdend autoverkeer. Het bracht hem op het idee van de Superilles (bij ons bekend als Superblocks). Het idee was relatief eenvoudig: selecteer een gebied van drie bij drie Cerdà-blokken (ongeveer 6.000 inwoners) en verdeel de straten binnen dat grote blok eerlijk voor fietsers, voetgangers, picknicktafels en eventueel auto’s (in eenrichtingsverkeer, beperkt tot wandelsnelheid van maximaal tien kilometer per uur). Al het verkeer wat niet in het Superblock hoeft te zijn, wordt om de negen Cerdà-blokken heen geleid.

Het zou nog tientallen jaren duren voor het stadsbestuur een eerste Superblock aandurfde. Voor die tijd werden er al wel maatregelen genomen om de auto terug te dringen in het oude stadscentrum (El Borne, in 1993) en in stadsdorp Gràcia (2003). De autovrij gemaakte straatjes werden hier al snel populair bij toeristen. Maar de effecten bleken groter. Het autoverkeer nam in Gràcia spectaculair af met 26 procent. Tegelijkertijd viel een toename waar te nemen van voetgangers (10 procent) en fietsers (30 procent).

In het stedelijk mobiliteitsplan van 2013 (het zogeheten 'Pla de Mobilitat Urbana de Barcelona 2013-2018') werd de ambitie uitgesproken om niet minder dan vijfhonderd Superblocks te implementeren in heel Barcelona. Bovendien moest bijna zeventig procent van de stadsstraten geschikt worden gemaakt voor gemengd gebruik. De echte doorbraak kwam nadat de progressieve en activistisch ingestelde Ada Colau in 2015 burgemeester werd van Barcelona. “Omplim de vida els carriers!” werd de nieuwe slogan: Laten we de straten vullen met leven!. Het Superilles-programma voor 2016-2019 werd aangekondigd, met als extra ambitie om de lokale buurteconomie te stimuleren en hittestress tegen te gaan. Minimaal 80 procent van het straatoppervlak zou moeten worden bedekt door de schaduw van bomen, en op elk plein moest ruimte komen voor kraantjes met drinkwater.

Experiment Poblenou

Het eerste echte Superblock kwam er in 2016 in de vorm van een ‘living lab’. Het experiment werd uitgerold in de buurt Poblenou, een relatief dunbevolkt gebied aan de rand van de stad met ongeveer tweeduizend inwoners en nauwelijks verkeersproblemen. Het nieuwe ontwerp werd op de grond geschilderd, er kwamen borden om de snelheid aan te geven en nieuwe ruimtes werden gecreëerd via afgedankte autobanden en boompotten. Voor veel omwonenden kwamen de aanpassingen als een complete verrassing. Van de een op de andere dag werden auto- en busroutes rond het Superblock geleid.

Niet geheel verrassend kreeg de implementatie van het Superblock al snel tegenstanders. Ze verenigden zich in het actiecomité ‘Plataforma d’Afectats per la superilla del Poblenou’. Er volgden protesten en er kwam media-aandacht die de voortzetting van het experiment onder druk zette. Wat loste de interventie eigenlijk op? Er waren in Poblenou nauwelijks problemen.

De ‘schoktherapie’ was onderdeel van de visie van Salvador Rueda. Hij hoopte een grote gedragsverandering te kunnen bereiken met relatief minimale investeringen in tijd en geld. Aan de bewoners van Poblenou werd niet vooraf gevraagd of ze een hoop nieuwe openbare ruimte wilden. Ze werden ermee geconfronteerd en moesten er vervolgens zelf iets van maken. Vanuit de gemeente werd een intensief participatietraject opgezet met de buurt. Het resulteerde na zes maanden in een meer permanente inrichting van de straten in het Superblock. De nieuwe speelplek, groenzones en picknicktafels vielen in het bijzonder in de smaak bij jonge gezinnen en ouderen. Voor het eerst konden kinderen veilig buitenspelen zonder bang te zijn voor auto’s. Nadat de potentie van het Superblock langzaam zicht- en tastbaar werd, begonnen voorstanders van het Superblock zich te roeren. De tegenstand doofde langzaam uit. En het actiecomité? Dat kreeg een nieuwe functie als buurtvereniging.

Groene structuur

Na de ‘schoktherapie’ in Poblenou verschoof het proces voor de implementatie van Superblocks naar een meer participatief model. Bewoners worden nu vanaf het eerste moment door de gemeente meegenomen in de plannen. Dit is mede mogelijk doordat overal in de stad voorbeelden ontstaan van hoe de buurt er uit kan gaan zien. Het inspireert bewoners en verstomt de kritiek. Een van de voorbeelden is het Superblock uit 2019 rondom de Sant Antoni-markt. Dit Superblock staat niet op zichzelf, maar maakt deel uit van een reeks nieuwe voetgangervriendelijke routes en pleinen langs de lijnen ‘Carrer del Comte Borrell’ en ‘Carrer del Consell de Cent’.

Effecten

Eerste onderzoeken naar de effecten van de Superblocks laten zien dat het autogebruik daadwerkelijk afneemt. Door nieuwe groene routes op stadsniveau verplaatsen meer mensen zich te voet, te fiets en met het openbaar vervoer. Berekend is bovendien dat er zelfs bij implementatie van alle Superblocks geen toename van autoverkeer zal ontstaan op de doorgaande routes rondom de Superblocks. Voorbehoud achter deze aanname is dat de stad er in moet slagen een totale afname in autogebruik te realiseren van 13 procent. Deze afname zal deels een logisch gevolg zijn van de implementatie van de Superblocks, maar wordt daarnaast aangewakkerd door een radicaal herontwerp van het bussysteem en een pakket aan maatregelen die het fietsgebruik moeten stimuleren.

Op stadsniveau wordt een nieuw systeem van gescheiden fietspaden aangelegd, en het fietsdeelsysteem voor stadsbewoners (Bicing, uit 2007) wordt verder uitgebouwd. Het busnetwerk is vanaf 2002 getransformeerd richting een minder fijnmazig netwerk met regelmatige en loodrechte routes. Resultaat hiervan is dat men bij negentig procent van de busverplaatsingen nog maximaal één overstap nodig heeft. Tegelijkertijd doen meerdere buslijnen nu dezelfde routes aan, waardoor de frequentie en snelheid flink zijn verhoogd en wachttijden zijn verlaagd.

Complicerende factor in de benodigde mobiliteitstransitie is dat een groot deel van het stedelijke autoprobleem buiten de stad ontstaat. 60 procent van de Barcelonese weggebruikers woont buiten de stad. Elke dag reizen 800 duizend inwoners vanuit de regio naar hun werk in Barcelona. Tegelijkertijd maken slechts 300 duizend inwoners de reis in omgekeerde richting. Om de mobiliteitstransitie op regionale schaal aan te wakkeren zijn investeringen in het treinnetwerk nodig. Daarnaast zal de stad barrières moeten opwerpen voor inkomende automobilisten.

Gentrificatie

Het autovrij maken van de Superblocks blijkt onvermijdelijk samen te gaan met grondwaardestijging en gentrificatie. Een grote stad zonder auto-overlast en met bomen, oversteekbare straten, prettige stadsgeluiden, plantsoenen en speelruimte voor kinderen is blijkbaar gewild. Onderzoek van het Barcelona Lab for Urban Environmental Justice and Sustainability wijst uit dat de mate waarin steden groener worden correleert met de mate van onbetaalbaarheid. 

De stad maakt zich grote zorgen om deze gentrificatie en ondernam daarom actie in 2018. Om onwenselijke grondspeculatie tegen te gaan en om betaalbaar wonen te beschermen, stemde de voltallige raad van Barcelona in met nieuwe wetgeving. Bij nieuwbouwwoningen en in grote renovatieprojecten moet voortaan minimaal 30 procent van het programma bestaan uit betaalbare woningen (vastgesteld op circa 510 euro per maand voor een appartement van 80 vierkante meter of 136.000 euro in het geval van aankoop). De gemeente heeft daarnaast in de gehele stad het voorkeursrecht verkregen op de verwerving van gebouwen en percelen. Ze kan daardoor actief werken aan het vergroten van het aanbod aan sociale huisvesting.

Private partijen mogen nog wel verdichten rondom de Superblocks, maar moeten in ruil daarvoor sociale woningen bouwen, bijdragen aan vergroening van de buitenruimte en aan de totstandkoming van publieke voorzieningen, zoals scholen, winkels en zorg. Barcelona hoopt met deze maatregelen schaamteloos speculerende beleggers een halt toe te roepen.

Toekomst

Dankzij de flexibiliteit van het grid van Cerdà is Eixample inmiddels een van de meest dichtbevolkte stadsdelen van Europa. Deze hoge dichtheden zorgen er, samen met de korte en regelmatige bouwblokken, voor dat inwoners meerdere route-opties hebben richting elke bestemming. Het grid van Cerdà bevordert daarmee spreiding van voetgangers en in potentie stimuleert het actieve mobiliteit en een bruisend straatleven.

Burgemeester Ada Colau wil de potentie van Cerdà’s grid ten volle benutten. Ze kondigde een jaar na haar herverkiezing aan dat een groot deel van Eixample in 2030 moet zijn omgetoverd tot voetgangersparadijs. Tot die tijd worden er circa 35 hectare (vijftig voetbalvelden) aan autoruimte teruggegeven aan de voetganger. De standaardsnelheid in de versmalde straten wordt teruggebracht naar 10 kilometer per uur. Duizenden nieuwe bomen moeten zorgen voor schaduw en verkoeling.

Cerdà’s uitbreidingsplan van Barcelona toont aan dat een stad nooit af is. Het is een levend organisme dat door de jaren heen continu aan verandering onderhevig is. Het grid functioneert al lang niet meer zoals Cerdà het ooit bedacht. In de plaats van kleine gebouwen in het groen kwamen er gesloten bouwblokken. In de plaats van ontmoetingsruimtes kwamen er parkeerplaatsen en later picknicktafels. En in de plaats van koetsen en privélocomotieven kwamen er auto’s, die nu weer plaats moeten maken voor wandelaars en fietsers. Cerdà’s grid doorstond alle veranderingen daarbij met verve en lijkt goed voorbereid aan de start te staan van een nieuwe, duurzame toekomst.