Lessen uit Berlijn en Barcelona: betrek bewoners ook bij plannen voor een leefbare stad

"De straat is zowel uitdrukking als manifestatie van de samenleving. Enerzijds is het straatgebeuren een gevolg van het gedrag van een samenleving, anderzijds is zij zelf een conditie tot dit gedrag. Daarom hangen straat en samenlevingsvorm ten nauwste met elkaar samen, bepalen ook wederzijds elkaars ontwikkelingskansen. Er is een groei in complexiteit te zien, die in de opeenvolgende samenlevingsvormen waar te nemen valt. Economie, verkeer, formele en informele aspecten van het bestaan bepalen het straatleven." Wie denkt dat dit gisteren is opgeschreven heeft het mis. Deze tekst stamt uit de catalogus 'De Straat, vorm van samenleven' die is uitgegeven ter gelegenheid van de gelijknamige tentoonstelling  uit 1972 in het Stedelijk Van Abbemuseum in Eindhoven. De discussie over het leven op straat en hoe straten gedrag kunnen beïnvloeden lijkt van alle tijden. Dit artikel focust op twee recente pilotprojecten, waar met radicale ingrepen is getracht verandering in gang te zetten. Dat dit gepaard gaat met hordelopen, struikelen en weer opstaan wordt in dit artikel geïllustreerd aan de hand van twee praktijkvoorbeelden: de Begegnungszone in Berlijn in Duitsland en de Superilla in Barcelona in Spanje.

Bergmannstrasse kleurt okergeel

Zomer 2019, Bergmannstrasse Berlijn-Kreuzberg. Tussen stoep en rijbaan staan wezensvreemde okergele elementen waar her en der mensen op zitten. Sommige elementen zijn om laag te zitten; sommige hebben plantenbakken. Andere zien eruit alsof een stuk café met barkrukken pardoes op straat terecht is gekomen. Een vader eet er een ijsje met zijn dochter. Een jonge vrouw, alleen, leest aandachtig de krant en lijkt zich niet te storen aan het langsrijdende autoverkeer. Twee vrouwen met hoofddoek en een goedgevulde boodschappentas waar een bos prei uitsteekt zitten uitgebreid met elkaar te kletsen. Zo op een doordeweekse middag lijkt  de ‘Begegnungszone Bergmannstrasse’ zoals dit pilotproject heet pais en vree. Maar wat op straat een probleemloze momentopname lijkt laat niet zien hoe ingewikkeld de ontwikkeling van dit pilotproject was.

In 2011 besluit de regering van deelstaat Berlijn tot uitvoering van het Stadtentwicklungsplan Verkehr. Belangrijk onderdeel is het ontwikkelen van een voetgangersstrategie met als doel een voetgangersvriendelijke stad met aantrekkelijke, veilige en directe verbindingen. De modelprojecten die uit deze voetgangersstrategie voortkomen focussen niet louter op het aanleggen van voetgangersgebieden, waar de auto simpelweg is vervangen door de voetganger. Berlijn ziet de ingrepen breder, waarbij meerdere doelen zijn gesteld. Verhoging verblijfskwaliteit is er een, maar ook ‘betere co-existentie en wederzijds respect’ tussen alle verkeersdeelnemers is een belangrijk doel, aldus de informatie op de website van de gemeente. Hoe een straat is ontworpen en ingericht speelt hierin een belangrijke rol. Een eerste pilotproject wordt in 2015 uitgevoerd in de Maaßenstraße in Berlijn-Schöneberg. Hier heeft herinrichting van een traditionele drukke winkelstraat geleid tot vertraging van de verkeersstroom en verhoging van veiligheid, de verblijfskwaliteit en de toegankelijkheid. Dat is onder meer bereikt door de aanleg van fietsstroken, fietsparkeerplaatsen ten koste van autoparkeerplaatsen en het vergroten van het voetpad, met name op kruisingen met dwarsstraten. De herinrichting van de straat heeft hier een permanent karakter. Dat geldt niet voor het pilotproject in de Bergmannstrasse.

Begegnungszone: gelijke verkeersrechten voor iedereen

De term term Begegnungszone laat zich het best vertalen als ontmoetingszone. De term komt oorspronkelijk uit Zwitserland en typeert een straat waarop alle weggebruikers gelijke rechten hebben. Belangrijkste doelen zijn vertraging van autoverkeer, meer aandacht voor elkaar met daarmee minder kans op ongevallen. De Duitse verkeerswet STVO stelt dat de auto op alle openbare wegen voorrang heeft ten opzichte van andere verkeersdeelnemers. Van een gelijke of eerlijke verdeling van de openbare ruimte is geen plaats in de wet. Om fietsers en voetgangers meer ruimte te geven door structurele veranderingen, zijn  pilots met experimentstatus essentieel. De ervaring met de pilot Maaßenstraße heeft ertoe geleid dat voor de Bergmannstrasse een testfase werd ingesteld. Burgerbetrokkenheid zou een belangrijk onderdeel moeten zijn van deze testfase, vindt de stadsdeelraad van Friedrichshain-Kreuzberg, die het project initieert. In 2015 is onderzocht wat de kwaliteit van de huidige inrichting van de Bergmannstrasse is om sterke en zwakke punten te destilleren. Voorjaar 2016 zijn de eerste ontwerpen besproken hoe de straat opnieuw in te delen. In maart 2018 is begonnen met het ombouwen van de straat. Er zijn 15 okergele tijdelijke 'parklets' geïnstalleerd, geïmproviseerde interieurs die de straat aantrekkelijker moeten maken. Naast de parklets is de rijbaan met symbolen beschilderd, met als doel het verlagen van de snelheid. Kruisingen met zijstraten, die voorheen vol werden geparkeerd zijn met betonnen elementen groter gemaakt, zodat (minder mobiele) voetgangers beter zicht op de straat kregen en makkelijker over konden steken.

Pilot afgeblazen

Al snel worden de parklets in bezit genomen. Niet door vredelievende bewoners, maar door een combinatie van daklozen, luidruchtige feestgangers en zelfs een mini-hennepplantage, die met veel toewijding van een bewoner wordt verzorgd (en later door de politie met veel bombarie wordt verwijderd). Naast het oneigenlijk gebruik van de parklets klagen winkeliers over het verdwijnen van parkeerplaatsen. Wie een keer niet voor de deur van een winkel kan parkeren doet voortaan via internet zijn boodschappen en komt nooit meer terug, was de gedachte. Ook andere argumenten tegen de tijdelijke situatie schieten wortel. Een niet te onderschatten gevolg van de pilotsituatie is dat het traditionele jaarlijkse straatfeest, het Bergmannstrassenfest, niet plaats kan vinden in de straat. Dat is tegen het zere been van het Christendemocratische deel van de stadsdeelraad. Zij beslist om de pilot, met aanvankelijk een looptijd tot eind november 2019 , al in juli 2019 te beëindigen en de parklets te verwijderen. Deze beslissing wordt echter door wethouder Florian Schmidt van De Groenen aan zijn laars gelapt. Hij hernoemt de parklets in 'discussieruimtes', waarmee hij vindt dat zij daarmee nog tot november 2019 zouden kunnen blijven staan. Verkwisting van gemeenschapsgeld, overlast, afname van parkeerplaatsen en het hinderen van automobilisten zijn voor de Christen-democraten redenen om de pilot als mislukt te beschouwen. Schmidt krijgt een motie van afkeuring  aan zijn broek en september 2019 worden alsnog de parklets weggehaald. Waarmee de pilot zijn proefperiode van een jaar niet heeft kunnen volmaken. Hoe de toekomst van de straat er nu uitziet, is onduidelijk. Wel is uit enquêtes gedurende de pilot naar voren gekomen dat een meerderheid van de omwonenden zich positief uitspreekt voor meer ruimte voor voetgangers en fietsers. De Begegnungszone Bergmannstrasse bleek "een goed idee, dat nauwelijks werd geaccepteerd" zoals de krant Der Tagesspiegel deze pilot treffend omschrijft.

Wat wil Barcelona?

Niet alleen in Berlijn gaapt er een gat tussen idee en werkelijkheid. In Barcelona leidde het instellen van een voetgangerszone in Poblenou in 2019 aanvankelijk tot grote woede en een mediastorm. Wat ging daaraan vooraf? Barcelona ziet er vanuit de lucht uit als een groot dambord; resultaat van het denkwerk van de Catalaanse planoloog Ildefons Cèrda. Zijn uitbreidingsplan, Eixample genoemd, is gebaseerd op bouwblokken van 130 bij 130 meter. De straten zijn circa 20 meter breed. Ieder blok is afgeschuind, zodat elke kruising bestaat uit een afgeschuind bouwblok. Elk blok kent een menging van wonen en andere functies, zoals kantoren en winkels. De bouwblokken zijn gemiddeld 16 meter hoog. Met dit gridplan is Barcelona een van de dichtst bevolkte steden van Europa. Kenmerkend aan dit grid - en een grid in het algemeen - is dat het geen hiërarchie kent. Er is geen prioritering in straten, alle straten zijn gelijk. Met als gevolg dat alle straten op gelijke manier met verkeer belast worden. Herrie en vervuiling worden er 'eerlijk' verdeeld. 

In Barcelona leven al langer ideeën hoe de stad verkeersvriendelijker te maken. In 2003 wordt er daadwerkelijk werk van gemaakt, door de wijk Gràcia aan te pakken. Dit voormalige dorp is door uitvoering van het plan van Cèrda door de stedelijke groei inmiddels opgenomen in de rest van de stad. Aanvankelijk was er in Gràcia, vooral van ondernemerszijde, veel protest tegen de kwaliteitsverbetering van de openbare ruimte. Zij vreesden het verdwijnen van parkeergelegenheid. Inmiddels wordt de kwaliteitsverbetering alom gewaardeerd. Het succes van Gràcia voedt bij de dienst stadsontwikkeling het idee dat de tijd rijp is voor meer ingrepen in de openbare ruimte ten koste van de auto en ten gunste van de voetganger. Zou het mogelijk zijn, om in de Eixample zogeheten superblocks te ontwikkelen? Het vaststellen van het Urban Mobility Plan (2013-2018) brengt schot in de zaak.

Superilla

Het idee achter het superblok, of ‘Superilla’ in het Catalaans, klinkt vanzelfsprekend. Door een aantal blokken als het ware samen te voegen en het doorgaande verkeer te weren, ontstaan voetgangersvriendelijke superblokken. Het gaat de gemeente niet alleen om auto eruit en voetganger erin. Net als in Berlijn is de aanpak breder. Er worden meerdere doelen gesteld, waaronder duurzamere mobiliteit, bevorderen van biodiversiteit en stedelijk groen. Ook niet-ruimtelijke aspecten als bevorderen van sociale cohesie, zelfvoorziening en het verbeteren van governanceprocessen zijn belangrijke doelen. In 2012 wordt door de centrum-rechtse regering van Barcelona besloten om superblokken daadwerkelijk aan te gaan leggen. Het plan is, naar idee van Salvador Rueda, directeur van het Agencia de Ecología Urbana de Barcelona (het agentschap stedelijke ecologie van de gemeente) meer dan 500 superblokken te ontwikkelen in wijken als Sant Gervasi, Horta, Sant Andreu en La Prosperitat. 

Uiteindelijk doel is om 70% van alle straten in de stad om te bouwen tot gebieden met gemengd gebruik, in plaats van autodominantie. Dit plan werd tot uitvoer gebracht middels workshops in samenspraak met verschillende buurten. Grote haast was er niet; er werd vooral gekeken waar pilotprojecten uitgevoerd zouden kunnen worden. Simpele ingrepen als het verlagen van de maximumsnelheid in de straten is daarbij een eerste stap. Een tweede stap is ingrijpender: dan wordt het parkeren uit de straten gehaald, de maximumsnelheid nog verder verlaagd (van 20 km per uur naar 10 km per uur) en wordt de straat een plek voor spel, sport en culturele activiteiten.

Het licht-trage ontwikkeltempo van de superblokken komt in een versnelling na de verkiezingen in Barcelona in 2015. Het is een onrustige tijd. De strijd om een onafhankelijk Catalonië, de provincie waar Barcelona de hoofdstad van is, laait op. Na de verkiezingen krijgt Barcelona een ander bestuur: van centrum-rechts naar meer linksgeoriënteerd, met als boegbeeld de vrouwelijke burgemeester Ada Colau. Barcelona veert op na de economische crisis; een tijd waarin ideeën van onderop wortel schieten. Zo ook het idee vanuit diverse architectuuropleidingen in Barcelona, om ontwikkeling van het superblok een impuls te geven. Hiertoe maken zij een superblok-plan voor de wijk Poblenou. Dit plan is door de gemeente geaccepteerd om te worden uitgevoerd. Zij het, dat als proeflocatie niet de voorkeurslocatie van de studenten wordt gekozen, maar een gebied vijf blokken verder. Vanaf dat moment gaat het mis.

Poblenou: weerstand tegen het superblok

Dit ‘Poblenou Superblock’ meet circa 400 bij 400 meter en wordt afgebakend door de straten Carrer de Badajoz, Carrer de Pallars, Carrer de La Llacuna en Carrer de Tànger. Binnen dit vierkant staan negen blokken. Drie blokken worden onder een hoek gekruist door Carrer de Pere IV. Onduidelijke gemeentelijke communicatie verrast de bewoners. Daarmee wordt het superblokproject meteen bij aanvang argwanend tegemoet getreden. Zo is de bewoners onduidelijk of dit nu een tijdelijk experiment betreft, of dat het de inrichting van de straten permanent zal gaan veranderen. De gemeente wil de bewoners niet de indruk geven dat zij in een laboratorium woonden, dus noemt de gemeente het pilotproject ‘een van de vele proefgebieden in de stad’. Dat maakt de situatie voor de betroffen bewoners er niet helderder op. Twee snelheden botsen bij uitvoering op elkaar. Aan de ene kant de plannen van de studenten, die met de bewoners samen de plannen verder willen ontwikkelen. Aan de andere kant het tempo van het stadsbestuur, dat haast heeft om successen te kunnen boeken om die publiekelijk uit te kunnen venten. Dit alles vat vlam. Bewoners, vooral aan de rand van het gebied, komen in opstand tegen het in hun ogen rücksichtslos afknijpen van het autoverkeer. Zij hebben angst dat aan de randen van het gebied het verkeer sterk toeneemt. Zij starten een burgerinitiatief: Plataforma d’Afectats per la superilla del Poblenou (platform voor betroffenen van het superblock in Poblenou). De groep slaagt erin veel media-aandacht voor zich te genereren. Zij willen het liefst dat de gemeente de pilot afblaast. En dat terwijl de ingrepen in het gebied niet eens ingrijpend zijn. Doorgaand verkeer is er niet meer mogelijk, de snelheidslimiet is verlaagd. Op sommige kruisingen hebben studenten met verf aangegeven, waar auto's niet meer de baas zijn en waar voetgangers meer ruimte krijgen. Cirkels zijn getekend, tijdelijke bloembakken neergezet. Met eenvoudige middelen is getracht maximaal resultaat te behalen.

Scepsis slaat om in succes

Net als bij de Bergmannstrasse-pilot is er scepsis bij bewoners, ook die zich niet luid in de media laten horen. Zij weten vooral niet wat ze met de vrijgekomen ruimte aan moeten. Wat kan je ermee? Is het aan hen? Is het de bedoeling eigen initiatief te tonen? Komt de overheid met plannen of voorstellen? De scepsis verdwijnt op het moment dat de gemeente na intensief overleg met de buurt een permanente speeltuin bouwt, meer groen aanplant en picknicktafels plaatst. Meer samenwerking met de buurtbewoners en het veranderen van tijdelijke naar definitieve ingrepen doet het vertrouwen van de bewoners groeien en de oppositie tegen de plannen dempen. Deze aanpak opent de ogen van de zwijgende meerderheid. Zij zien de potentie van de vrijgekomen ruimte en beginnen deze ruimte in gebruik te nemen. Sindsdien is de tegenstand geminimaliseerd. In het testgebied wonen veel huishoudens met jonge kinderen, die inzien dat het autovrij maken een grote en met name veilige verbetering voor jonge kinderen betekent. De getallen liegen er niet om: het aantal vierkante meters voor voetgangers is in het Poblenou Superblock vergroot met bijna 14.000 vierkante meter. Binnen het superblok is het autoverkeer met 58% afgenomen, terwijl het aan de randen met slechts 2,6% is toegenomen. Het lijkt erop, dat veel verkeer ‘verdampt’ is. Een groep bewoners die het superblok wilde steunen in de hevige discussie over het wel of niet laten doorgaan van de pilot heeft een buurtvereniging opgericht. Er zijn meer dan driehonderd banken geplaatst, 212 nieuwe bomen geplant en er wordt een groot aantal openluchtactiviteiten georganiseerd, zoals literaire rondleidingen en openluchtbioscopen.

Verandering als kwestie van de juiste taal

Als iets opvalt aan de twee pilots, is dat goede communicatie bij verandering een essentiële rol speelt. Een niet te missen onderdeel hiervan is taal. De gemeente Barcelona is inmiddels afgestapt van de term Superilla. De term zou teveel nadruk leggen op de verkeerskundige aspecten, terwijl de doelen voor het superblok breder zijn dan louter verkeerskundige aanpassingen. Het nieuwe vocabulaire heeft een ander einddoel voor ogen: mensen, openbare ruimte, groen. In plaats van Superilla wordt nu de term Supercruïlla (superkruising) gebezigd. Er ontstaan nieuwe woorden als ‘Placificació’; een samenvoeging van placa (plein) en pacificació (het verkeer kalmeren). De menselijke maat staat weer centraal. De wegen in het project heten ‘eixos civics’ ofwel menselijke assen. In Berlijn speelde mee dat het begrip ‘Begegnungszone’ vrijelijk werd geïnterpreteerd. Door het aanleggen van de parklets, maar door geen vermindering van autoverkeer te bewerkstelligen, waren de parklets in praktijk verworden tot vrij toegankelijke terrassen zonder consumptiedwang. Het hoofddoel, een aantrekkelijke straat door vermindering van verkeer, werd niet bereikt.

Beide voorbeelden leggen bloot wat er gebeurt als (groen getinte) politici (te) snel resultaten willen boeken. Het ene stokpaardje: 'autoverkeer is fout, wij hebben het beste met u voor' wint het van het andere stokpaardje, namelijk: 'vergroting van directe democratie en burgerinvloed'. Het morele gelijk wint het van de zorgvuldige democratie. Dat wekt instant weerstand op. Bij beide pilots is niet zorgvuldig omgegaan met burgers die een andere mening dan de heersende hebben. Zo is het de oudere burgers van Barcelona moeilijk uit te leggen dat autogebruik fout is. Zij herinneren zich nog de nadagen van het dictatorschap van Franco in Spanje. Door het consequent achterstellen van Barcelona liepen daar tot in de jaren tachtig ezels door de straten. Dat nooit meer: de auto is voor deze burgers een symbool van kracht, vooruitgang en vrijheid. Dat neem je niet zomaar af. De terechte zorgen van winkeliers in de Bergmannstrasse, dat vermindering van parkeerplaatsen tot toename van internetwinkelen zou leiden en daarmee het verdwijnen van de fysieke winkel, werd al te gemakkelijk genegeerd.

Eerst zien, dan geloven

Inmiddels heeft het bestuur van Barcelona zijn lesje geleerd. In de toekomst wordt burgerparticipatie veel sterker ingezet bij herinrichtingsplannen. De geleerde les, dat mensen eerst moeten zien wat het oplevert om de kwaliteit van de verandering te kunnen waarderen speelt daarin sterk mee. Deze twee praktijkvoorbeelden laten zien dat het bestuurders zou sieren als zij bij het autovrij maken van steden de zorgen van de bewoners beter in beeld zouden krijgen en erkennen. Bewoners kunnen zich niet altijd voorstellen hoe iets eruit gaat zien, laat staan hoe iets gaat functioneren. Erken dat er meerdere typen bewoners zijn met meerdere wensen. Herken dat de veranderingsgezindheid en veranderingssnelheid lang niet altijd bij iedereen gelijk opgaat. Zet je in voor de achterblijvers, onderdruk de neiging om voorop te willen lopen met de koplopers. Beide voorbeelden laten zien, dat bereidwilligheid tot verandering er wel degelijk is.