Zo kan de stadsbewoner verleid worden mee te doen in de mobiliteitstransitie

Om de veertig grootste gemeenten van Nederland ook in de toekomst voor iedereen veilig, bereikbaar en leefbaar te houden, zijn slimme investeringen in mobiliteit cruciaal. De oproep die de Mobiliteitsalliantie vorige maand deed was duidelijk. Met een negenpuntenplan probeert het samenwerkingsverband van 25 partijen de (toekomstige) gemeentebesturen van de G40 aan te sporen om niet stil te zitten, maar keuzes te maken die ‘toekomstvast’ zijn.

Een mobiliteitstoets die voorkomt dat er woningen worden gebouwd zonder dat duidelijk is hoe de mobiliteit georganiseerd wordt, meer investeringen in de verkeersveiligheid van de steden en het verspreiden van de druk op de (al bestaande) infrastructuur. Allemaal voorstellen van de alliantie waarmee de grootste steden van Nederland ervoor kunnen zorgen dat hun stad ook in de toekomst “een florerende, inclusieve en bereikbare stad is.”

Massale steun

Ondanks het feit dat het autobezit in steden afneemt, blijft de druk om de mobiliteit te veranderen onverminderd hoog omdat de schadelijke effecten van (auto)verkeer in diezelfde steden steeds duidelijker zichtbaar worden. Tegelijkertijd blijven adviezen als die van de Mobiliteitsalliantie komen en is er een wildgroei aan initiatieven ontstaan om de transitie van stedelijke mobiliteit vorm te geven. Volgens Van der Hijden zijn overheden, marktpartijen én bewoners gebaat bij duidelijkheid. De vraag is echter hoe de stedelijke mobiliteitstransitie het beste in gang gezet kan worden.

In zijn afstudeerscriptie, die hij schreef in het kader van de opleiding Master City Developer, schetst Sebastiaan van der Hijden het handelingsperspectief waarmee Nederlandse steden de stedelijke mobiliteitstransitie richting geven, versnellen en beïnvloeden. Hij ondervraagde 1219 bewoners en bezoekers van Utrecht, 115 bedrijven en organisaties in de stad en 12 raadsleden uit de Utrechtse raad.

Uit zijn onderzoek blijkt dat ongeveer een kwart van alle auto’s in de stad langdurig stilstaat. Verdwijnen deze auto’s uit het Utrechtse straatbeeld, dan schat Van der Hijden dat er ongeveer 52 voetbalvelden in de stad beschikbaar komen voor andere functies die de leefkwaliteit kunnen vergroten. Tegelijkertijd is de steun onder hoogopgeleide bewoners voor het beleid van de gemeente groot. Omdat de groep ziet dat de stedelijke mobiliteitstransitie voor een gezondere, schonere en meer aantrekkelijke stad zorgt, zijn deze bewoners het grotendeels eens met de inhoud van het beleid.

Zes aanbevelingen

Alleen zijn er twee grote kanttekeningen bij deze op het eerste gezicht positieve resultaten te plaatsen. Ondanks de brede steun geeft bijna 90 procent van de ondervraagde autobezitters aan hun auto toch niet in te leveren. De groep is gehecht aan het comfort en het gemak en de alternatieven zijn niet aantrekkelijk genoeg. Openbaar vervoer is te duur en het aanbod is niet uitgebreid genoeg. Daarbij komt ook nog dat bewoners in uitleggebieden als Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern een stuk minder enthousiast over het beleid zijn dan de (hoogopgeleide) bewoners van het centrum. Volgens Van der Hijden komt dit door de combinatie van locatiekenmerken, leefstijl en het feit dat veel van deze mensen al over een auto beschikken.

Op basis van onder andere deze uitkomsten zijn zes aanbevelingen geformuleerd waarmee gemeenten de richting én het tempo van de stedelijke mobiliteitstransitie kunnen beïnvloeden en gedragsverandering kunnen realiseren zonder dat de bewoners afhaken. Het creëren van een voorhoede in de stad door het verleiden en overtuigen van een eerste groep bewoners, is de eerste. Zij hebben de intentie afstand te doen van hun auto, maar hebben deze stap nog niet gezet

Door huishoudens te ontzorgen bij deze transitie, hen (financieel) te belonen en de buurt te belonen met investeringen in een betere openbare ruimte wanneer meerdere privéauto’s verdwijnen, kan deze groep worden overtuigd de stap toch te zetten. “Burgers zelf laten vertellen over hun persoonlijke ervaring is vervolgens een cruciaal element om de aanpak naar andere plekken in de stad te kopiëren.”

Echte sprong voorwaarts

Als tweede adviseert Van der Hijden gemeenten om leefkwaliteit als belangrijkste drijfveer voor gedragsverandering te gebruiken, zowel in maatregelen die worden genomen als in de communicatie. Door tegelijkertijd minder aandacht te schenken aan bezit, kan een gemeente ervoor zorgen dat de auto stapsgewijs minder belangrijk wordt. Omdat er een spanning bestaat tussen de grote steun voor transitiedoelen (gezondheid, luchtkwaliteit, aantrekkelijke leefomgeving) en het feit dat bewoners toch vast willen houden aan hun auto, is het belangrijk eventuele restrictieve maatregelen (bijvoorbeeld maximumsnelheid, milieuzone of duurder parkeren) op een slimme manier in te zetten.

Ook moeten lokale overheden per gebied een maatwerkaanpak hanteren om voortgang te boeken. Kenmerken van de woonlocatie en leefstijlen zijn bepalend voor mobiliteitsbehoeften en -gedrag en daarmee ook voor de percepties over de mobiliteitstransitie. Uit het onderzoek blijkt dat in uitleggebieden als Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern het beleid veel meer gericht moet zijn op het versneld elektrificeren (verschonen), omdat de behoeften van de bewoners niet zijn gericht op deelvervoer. In en rond het centrum, waar de druk op de openbare ruimte het grootst is, moet de gemeente juist wel inzetten op gedragsverandering door mensen te laten overstappen op deelvervoer.

Om de gedragsverandering ook daadwerkelijk in gang te brengen en beweging te creëren onder een grotere groep dan alleen de voorhoede, moet een gemeente als het aan Van der Hijden ligt “lef tonen en actief op zoek naar verandering die al plaatsvindt en op zoek naar burgers en ondernemers die het verschil kunnen maken. Een suggestie in dit kader is de oprichting van een informele, dynamische alliantie van iedereen die wil meedenken, transitiepaden wil verkennen en experimenten wil starten.”

Daarbij is het van belang dat het Rijk een echte transitiepartner wordt van de steden, en dat rijksbeleid en lokale inspanningen en investeringen dezelfde richting op gaan werken. Alleen dan kunnen OV en deelvervoer een echte concurrent worden voor de privéauto en kan er “een echte sprong voorwaarts worden gemaakt in de stedelijke mobiliteitstransitie.”