[SERIE] Naar een stapsgewijze aanpak van stationsgebieden

In de serie 'Gebiedsontwikkeling in tijden van pril herstel'

“In dit tweede deel van een serie over ‘Gebiedsontwikkeling in een tijd van pril herstel’ wordt gekeken naar een eigentijdse aanpak van stationsontwikkeling.”

• Deel 1

Proven technology

Het station als aanjager voor grootschalige gebiedsontwikkeling is al decennia een beproefd recept. Er zijn boekenkasten vol geschreven over deze moderne publieke werken. Je zou kunnen zeggen dat het herontwikkelen van stationsgebieden een proven technology is. Ieder groot station heeft al een paar keer een schaalsprong, verplaatsing of metamorfose doorgemaakt. Stationsontwikkeling is een cyclisch proces; de meest recente golf komt voort uit de aanpak van Sleutelprojecten. De eerste generatie sleutelprojecten uit de jaren ’80 kende een beperkt aantal stations (Amersfoort, Den Haag CS, Groningen en Den Bosch). De tweede generatie Sleutelprojecten uit de jaren ’90 bestaat louter uit de stationsgebieden van HSL-lijnen (Amsterdam Zuid, Arnhem, Utrecht, Rotterdam, Breda en Den Haag). Al deze stationsontwikkelingen kenmerken zich door een combinatie van schaalvergroting van de stations (en sporen) in combinatie met een verdichting en stapeling van functies. Iedere bestuurder van elke politieke kleur kan er zijn stokpaardje in kwijt. Stations als overstapmachines, als vestigingsplaats voor het zakelijke werken, tot de nieuwe ontmoetingsplekken. De komende jaren worden de grote stations van Nederland één voor één opgeleverd. Tegelijk zijn binnensteden op de schop gegaan en zijn imposante (kantoor)gebouwen uit de grond gestampt. Daarna is het ‘op’. De gouden formule waarmee in Nederland de laatste jaren aan de ontwikkeling van stationsgebieden is uitgewerkt.

De overheid als rijke oom

Het business model van stationsontwikkeling is eenvoudig: de winst op commercieel vastgoed wordt deels teruggeploegd in de investeringen op de stationsvoorzieningen. De onrendabele top wordt betaald door de overheid. Het hoeft weinig toelichting dat de financiële dragers van het model door de crisis aan het zuurstof liggen. De vraag naar commercieel vastgoed (kantoren, winkels, koopappartementen, leisure, hotels) is op veel plekken opgedroogd. Daarnaast zijn de risico’s groot en doorlooptijden lang. Minder vastgoedopbrengsten doet een groter beroep op de overheid. Maar de tijd dat de overheid miljoenen investeerde in stationshallen, pleinen, roltrappen, en zo meer is voorbij. Althans, voor de komende periode. De overheid als rijke oom die de gaten in een business case dekt, geeft de komende jaren niet meer thuis. De formule waarmee overheid, spoorpartijen en markt samen aan stationsontwikkeling werken, doet het niet meer.

Verbrokkeld bondgenootschap

Daar komt bij dat het bondgenootschap is verbrokkeld. Vooral het opknippen van de spoorsector in een ontwikkeltak en een beheertak is een aderlating. Het onderscheid in NS-Poort en Prorail heeft een bommetje gelegd onder samenwerking bij stationsontwikkeling. NS Poort, de ontwikkeltak van NS, valt onder het Ministerie van Financiën. NS Poort wordt afgerekend op risicobeheersing en de bijdrage aan de schatkist. ProRail, de eigenaar en beheerder van sporen en stations, valt onder Rijkswaterstaat (Ministerie van IenM). De programma’s van RWS staan door de bezuinigingen onder druk en zijn vooral bedoeld voor onderhoud en beheer. De bijdrage van ProRail aan (her)ontwikkeling van stations, laat staan aan omliggende openbare ruimte is beperkt. Wie voelt zich nog eigenaar voor de integrale opgave van gebiedsontwikkeling rondom stations? Met het afronden van de nieuwe stations voor de HSL-lijnen is er in Nederland blijft het antwoord op deze vraag leeg.

Naar een nieuwe aanpak

Het gebrek aan iemand die zich eindverantwoordelijk voelt voor stationsontwikkeling heb ik zelf ervaren bij de opgave van station Lelylaan in Amsterdam-West. NS, ProRail en gemeente waren het eens over de noodzaak om het station te vernieuwen. De matige ruimtelijke kwaliteit, het slechte imago, en krappe transferruimte verhouden zich niet met het belang van het station als toegangspoort tot de westkant van de stad. De business case van extra winkels en vastgoed was echter niet sluitend te krijgen om alle investeringen op en in het station te dekken. De financiële ruimte van de gemeente om de onrendabele top te dekken was door de crisis verdwenen. De herontwikkeling van het station kwam niet van de grond, ondanks het feit dat alle partijen de noodzaak erkenden.

Stapsgewijze vernieuwing

Een paar jaar later, één NS-station verderop, komt een aanpak van de grond die wél werkt. Bij de herontwikkeling van station Sloterdijk zijn de fundamenten zichtbaar van de nieuwe vorm van gebiedsontwikkeling van stations. Anders dan in het verleden is hierbij de eigen (beperkte) rol van partijen een positief uitgangspunt, in plaats van een belemmering. Schaalvergroting en een grote opknapbeurt van het station als onderdeel van een integraal plan zijn voorlopig van tafel. Te duur, te complex, met te veel afhankelijkheden van partijen met een eigen agenda. In plaats daarvan worden kleinere projecten en opknapbeurten door de verschillende partijen afzonderlijk uitgevoerd. In overleg, maar niet onder één noemer. Zo focust ProRail op fietsparkeren en de vervoerslogistiek, kijkt de NS naar het gebruik binnen de bestaande stationshal en investeert de gemeente in de openbare ruimte rondom het station. Bijvoorbeeld op de kavels die de komende jaren toch niet worden ontwikkeld met vastgoed. Het resultaat is dat stapsgewijs het station vernieuwt: hier een nieuwe roltrap, daar een opnieuw ingerichte winkel, beperkte uitbreiding van de P+R en zo meer. Voorlopige parel is het nieuw stationsplein dat in samenwerking met de omliggende kantoorgebruikers is ontworpen.

Nieuwe fundamenten

Het allerbelangrijkste is dat de relatief kleine investeringen in het station, vertrouwen geeft aan andere partijen om ook te investeren. Zo komt er een nieuw horecapaviljoen op het stationsplein en breiden de omliggende hotels uit. Kleinschalig, overzichtelijk, beperkte investeringen, risicomijdend, rolvast en co-creatie met de buurt zijn de nieuwe fundamenten van gebiedsontwikkeling bij de stations. Bij welke stations is er ook een omslag in denken geweest? Welke werkwijze is succesvol? Zijn er meer plekken waar herontwikkeling van stations nodig is maar door de crisis is stilgevallen? Ik ben benieuwd naar uw voorbeelden.

Foto: Jan Oosterhuis

Zie ook:

Andere artikelen van Dries Drogendijk
- Transformatie: niet geschikt voor golddiggers
- Gebiedsontwikkeling in tijden van pril herstel